Павел Козлов - Конструктор

• Название: Конструктор
• Автор: Павел Козлов
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1989
• ISBN: 5-217-00631-5

Эта книга об увлекательной, но и нелегкой профессии конструктора. В ней на конкретных примерах создания нескольких уникальных летательных аппаратов показаны различные стороны творческого труда большой группы конструкторов во главе с генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым. Автор книги много лет работал в авиационных конструкторских бюро, и книга его живо передает сложность и притягательность инженерного труда. Для широкого круга читателей.

---

А участники создания этого сверхзвукового ракетоносца, находившиеся 9 июля на трибунах тушинского аэродрома, вспоминают:

— По мере приближения времени пролета «пятидесятки» наше волнение непрерывно нарастало… Но вот диктор-ведущий объявляет: "К нам приближается новейший сверхзвуковой самолет-ракетоносец в сопровождении двух сверхзвуковых истребителей…" И действительно, со стороны Москвы в небе появилась группа из трех самолетов. Они стремительно приближались, вырастая в размерах. Красоту, стройность и внушительность форм «пятидесятки» подчеркивали летевшие по бокам и чуть сзади от нее два истребителя с треугольными крыльями. Защелкали, зажужжали десятки фото- и киноаппаратов… За несколько секунд эта тройка на сравнительно небольшой высоте пролетела над заполненным тысячами людей тушинским полем, а в конце его так стремительно рванулась в небо, что гости на трибунах только ахнули…

В течение нескольких дней после парада «Правда» печатала отклики иностранных газет на парад в Тушине, корреспонденты которых были единодушны в оценке увиденного. Например, лондонская "Дейли мейл" писала: "Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике — отнюдь нет". Парижская "Пари пресс Энтрансижан" отмечала: "В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь (во Франции) не думали, что они могут иметь такую технику".

…Но никто тогда не знал, что памятный полет М-50 девятого июля 1961 года был последним полетом этой замечательной машины…

Спустя несколько лет самолет М-50 был передан Музею Военно-Воздушных Сил в Монино, где неизменно привлекает внимание многочисленных посетителей.

А 11 июля 1986 года «Правда» сообщила: "На поле возле Музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном городе Монино совершил посадку четырехмоторный стратегический бомбардировщик 201М, разработанный в свое время под руководством выдающегося советского авиаконструктора В.М. Мясищева…" Так произошла встреча двух уникальных самолетов, родных братьев, созданных коллективом конструкторов под руководством Владимира Михайловича Мясищева.

Познакомившись с путями-дорогами, которыми шли "в конструкторы" герои повести, попытаемся подвести некоторые итоги. Практически каждый конструктор, чья производственная жизнь проходила на глазах читателя, становился творцом-автором. Так же на глазах читателя формировался, работал, рос и коллектив конструкторов — этот Конструктор-творец с заглавной буквы, которому только и по силам создание современных технических чудес. Коллектив этот составляли не только те, кто определял облик объекта, его узла или элемента, но и те, кто производил расчеты конструкций, и те, кто всесторонне их исследовал, испытывал, и, конечно же, те, кто определял технологический путь их изготовления и воплощал их в металл.

Иными словами, можно сказать, что создание современных сложных технических объектов — это дело больших, квалифицированных, хорошо организованных и оснащенных конструкторских коллективов, тесно взаимодействующих с передовой наукой. Коллективов, где трудятся конструкторы-творцы, где именно им принадлежит решающее слово в создании перспективных образцов техники высочайшего качества и надежности.

Удалось ли автору донести эту — главную — мысль до читателя? Участники описанных в повести событий, ознакомившись с рукописью, дали на этот вопрос различные ответы.

— То, что конструктор — автор — это понятно, об этом сказано достаточно четко, — считают одни.

— Но все-таки, — сомневаются другие, — пока не совсем ясно: конструктор — это профессия, звание, специальность, должность, а может быть, это просто призвание?

— И не этим ли, не этой ли неоднозначностью ответа на прямой,

казалось бы, вопрос объясняется отсутствие названия «конструктор» в перечне специалистов, выпускаемых институтами, например МАИ? — дополняют третьи…

Да, видимо, оказавшись в затруднении решить этот «теоретический» вопрос, высшая школа посчитала 'свою миссию выполненной, записав в диплом выпускника технического вуза: "инженер-механик по…"

Инженера научили чертить — это очень хорошо, весьма полезно; познакомили с законами сопротивления материалов и строительной механики; обучили правилам расчета прочности конструкций и конструирования деталей машин. Все это очень хорошо, полезно. Но практика показала, что все эти и многие другие знания еще не делают человека обладателем дара образного видения, то есть способностью представить, «увидеть» никому еще не известную, но уже необходимую конструкцию. Опытные люди считают, что именно способность человека сначала «увидеть» искомый объект, а потом уже начинать его вычерчивать на бумаге, и отличает конструктора-творца от конструктора исполнителя.

Так вот, решение вопроса о том, будет ли упомянутый "инженер-механик по…" конструктором-автором, сможет ли им быть, вузы «поручают» выяснять предприятиям, ОКБ "на месте", на рабочем (подчеркнем) месте.

Возникает законный вопрос: а можно ли этому образному мышлению, образному видению научить? Не есть ли эта способность сродни, скажем, музыкальному слуху, при отсутствии которого человек не сможет стать композитором? Получаемый "на месте" ответ на этот вопрос, к сожалению, не всегда положительный. И, как мы все понимаем, он несколько запоздалый и для самого человека, и для конструкторского коллектива, нуждающегося в кадрах… А что делать?

Можно ответить просто. Поступать, как В.М. Мясищев, как поступали и поступают крупные конструкторы и ученые: брать на себя бремя обучения в вузах своего профиля будущих инженеров еще и «премудростям» конструирования. На предыдущих страницах повести читатель имел возможность убедиться в эффективности такого метода. Большая часть учеников Мясищева оправдала его усилия и надежды.

Далее. Как ни различны были пути "в конструкторы" у героев этой повести, все же немало было между ними и похожего. Это особенно четко становится видно при сравнении их по следующей, чисто условной "анкете":

1. Увлеченность авиацией с юных лет.

2. Прирожденная одаренность, способность к образному мышлению.

3. Интерес к «рукоделию», конструированию в детском, отроческом возрасте.

4. Сознательный выбор учебного заведения.

5. Тяга к конструкторской деятельности в процессе учебы.

6. Тема дипломной работы. Влияние руководителя дипломной работы на развитие интереса к конструированию.

7. Участие в опытных конструкторских работах и влияние рабочей обстановки в начале самостоятельной работы.

8. Заграничные командировки по специальности.

9. Участие в работах по внедрению опытной машины в серийное производство.

10. Участие в наземных и летных испытаниях «своей» машины.

11. Организаторские способности.

12. Учился ли летать и летал ли самостоятельно?

Автор далек от какого-либо механического «цифрового» подхода к определению значимости каждого из этих критериев в становлении конструкторов, действующих в повести лиц. Но даже короткие «да» и «нет» помогают многое понять или объяснить.

Так, увлеченность авиацией с детства, выросшая в стремление ко всему, связанному с этой областью, удачно сочетаясь с природной одаренностью, однозначно определили жизненный путь В. К. Карраска как авиаконструктора.

— В выборе специальности у меня не было сомнений, — говорит Владимир Константинович, ныне заместитель главного конструктора крупного ОКБ. — Из десятилетки — только в МАИ и никуда больше. А в институте для меня не существовало любимых и нелюбимых предметов. Я буквально впитывал все, что так или иначе было связано с авиацией и космонавтикой. Кстати, работы К.Э. Циолковского я с упоением читал еще школьником. Отец поддерживал мое увлечение. На развитие и закрепление моих увлечений повлияли малозаметные подчас события. Так, врезался в память кинофильм "Полет на Луну", «подогревший» мои стремления к конструированию. С большим интересом следил за рекордными полетами, о которых писали тогда газеты…

Путь к творчеству Л.Л. Селякова по критериям увлеченности с детства и природой одаренности имеет большое сходство с творческим путем В. К. Карраска, хотя по другим критериям их пути существенно различны. И особенно различными пути этих талантливых конструкторов кажутся при сравнении их отношения к образованию, к учебе в институте. Но если взять не формальную сторону (известно, что Л.Л. Селякову учиться в институте вообще не пришлось), а суть этого критерия, то кажущееся различие значительно ослабевает. Знакомство с биографией Селякова, в частности с его работой в проектно-конструкторской бригаде В.Н. Беляева в ОКБ А.Н. Туполева, которую он совмещал с учебой в вечернем авиатехникуме, многое проясняет. Оказывается, что, как и у Карраска, процесс «впитывания» всего, имевшего отношение к авиации, имел место и в жизни Л.Л. Селякова. Причем этот процесс, который с полным основанием мог быть назван учебным, у Селякова, наверное, имел не меньший КПД, так как определялся, «регулировался» не только любознательностью, но и практическими потребностями, возникавшими при выполнении рабочих заданий в конструкторской бригаде. А уроки-наставления начальника конструкторского отдела профессора В.Н. Беляева? Он учил Леонида "видеть физику явлений", происходящих в конструкции. Уроки эти были поистине уникальны как по своей важности для молодого конструктора, так и по исключительной их доходчивости.