Игорь Шелест - С крыла на крыло

• Название: С крыла на крыло
• Автор: Игорь Шелест
• Издательство: М., «Молодая гвардия»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1969

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества

---

 Короткий, тяжелый день 16 октября клонился к сумеркам.

 Прошло несколько дней. Как много значили они для судьбы Родины! Казалось, происходила великая закалка людей, переживающих трагедию нашествия врага.

 В людях назревали ярость, ожесточение, которые и вернули безграничную веру в победу как раз тогда, когда гитлеровцы кричали на весь мир, что уже видят башни Кремля!

 Нас, испытателей, перебросили на помощь серийным заводам. Рабочие этих заводов жили в цехах неделями, не отходя от станков по две смены. И заводы выпускали по тридцать-сорок самолетов в день. Нам приходилось делать по пять-шесть высотных испытательных полетов, чтобы наутро летчики перегоночного полка могли поднять самолеты в воздух и взять курс на запад, к фронту.

 А через месяц дела повернулись так, что мы смогли вернуться к испытаниям того экспериментального самолета, на котором поднялись впервые 16 октября. Тогда нас на трехместном самолете было тринадцать - "чертова дюжина". И, как выяснилось позже, нам крепко повезло: в управлении рулем высоты был обнаружен серьезнейший дефект. Так что летели мы "на честном слове"... С тех пор я полюбил число 13. Дефект устранили, и началась исследовательская работа по управлению пограничным слоем воздуха на крыле.

 Пожалуй, даже очень далеко вперед заглянули тогда ученые ЦАГИ. Только спустя двадцать лет уровень техники позволил осуществить начатые планы.

 В морозные дни декабря 1941 года ко мне перешла эстафета испытаний сразу по двум опытным машинам. Прототипы их начинал испытывать замечательный планерист, летчик-испытатель Владимир Павлович Федоров.

 Я имею в виду опытный высотный истребитель СУ-3 и двадцатиместный планер БДП-2. Первый - конструкции Павла Осиповича Сухого, второй - Николая Николаевича Поликарпова. Можно было только гордиться такой эстафетой.

 Владимир Павлович к тому времени имел на своем счету множество важнейших исследований. Он испытал, например, первую герметическую кабину на истребителе. Это была ненадежная, громоздкая штука с очень скверным обзором - Федорову приходилось нелегко в ней.

 Володя испытал первый отечественный скафандр, дальний предок того скафандра, в котором сейчас летают космонавты. Летал он еще в составе оригинального воздушного поезда-"цепочки", на трехкилометровом тросе. Но самой замечательной победой Федорова был его полет в 1940 году на первом ракетном аппарате - планере с жидкостным ракетным двигателем. Этим полетом, в сущности, открылась эра ракетных полетов.

 Владимир Павлович трагически погиб в 1943 году от повреждения обшивки центроплана на самолете ИЛ-4. Из самолета удалось выбраться и спастись на парашюте только Григорию Семеновичу Калачеву, ныне доктору технических наук, известному аэродинамику.

 Испытания БДП-2, в результате которых этот отличный планер был принят на вооружение, дали мне возможность познакомиться с известным конструктором Н. Н. Поликарповым.

 Николай Николаевич часто приезжал к нам на аэродром. Это был плотный, широкоплечий и рослый человек средних лет, с открытым энергичным лицом.

 Поликарпов иногда наблюдал наши полеты на БДП-2 и в начале испытаний всегда присутствовал на разборе полученных результатов. Он внимательно выслушивал доклады об особенностях нового планера и очень активно включался в обсуждение.

 - Хорошая машинка, очень хорошая машинка получилась, я так и думал! - заговорил он однажды радостно и скороговоркой, как бы боясь, что его перебьют, не дадут высказать своего отношения к машине. И продолжал: - Что же касается тряски хвоста при выпуске щитков-закрылков, о чем говорит летчик, то это надо лечить.

 Николай Николаевич подошел к доске и нарисовал боковой вид планера с открытыми щитками. Он показал на схеме путь сорванного щитками потока воздуха и возможные удары его по хвосту. По схеме действительно не возникало сомнений в происхождении тряски.

 - Давайте попробуем, - продолжал Поликарпов, - сделать в щитках отверстия по всей площади для протока воздуха и спрямления сорванного потока. Картина мне представляется так... - Поликарпов изобразил в щитке отверстия в шахматном порядке, через них пропустил ровные жгуты воздуха, спрямлявшие завихрения.

 Предложение главного конструктора быстро осуществили на заводе.

 Через несколько дней я снова поднялся в воздух. Теперь уже со щитками-решетками. Тряска хвоста почти исчезла, планер стал неузнаваем.

 К началу 1942 года в нашем институте летные испытания и исследования сильно расширились. Незабываем подъем, с которым люди работали для фронта. Приходилось помногу летать, в отдельные дни по пять, шесть полетов. Каких только работ не возникало по требованию фронта. Но больше всего занимались улучшением боевых качеств самолетов, идущих на заводах в огромных сериях.

 Мы, летчики, помогали ученым, инженерам.

 Сделать так, чтобы уже завтра самолет летал на десяток километров быстрей, поднимался хотя бы на сотню метров выше! Днем и ночью поиск! По километру, по два! Все нужно фронту. Сделать так, чтоб наши парни все чаще побеждали в воздушных боях!

 И скорость истребителей росла из месяца в месяц, из года в год. Сперва 550; затем 580; дальше 605, 620, 635, 650 и, наконец, 680 километров в час! Это в зиму 1944/45 года.

 Теперь цифры эти могут показаться более чем скромными. Нет, за ними титаническая работа! Каждый километр давался очень трудно: то была эра поршневых моторов!

 Невозможно обойти молчанием наших ближайших помощников и "телохранителей" - механиков. Они переживают за нас, летчиков, оставаясь на земле, в ожидании возвращения самолета. Они трудятся в холод, в непогоду, допоздна, иногда сутками, когда мы отдыхаем. Их руки, пальцы приспособились к невероятной работе: уметь навернуть, законтрить гайку при температуре минус тридцать; нащупать, найти дефект там, куда и подхода-то нет. Эти скромные люди в долгой совместной работе становятся нам родными. Труд их в тени яркой летной работы. Может быть, поэтому про механиков нередко забывают. Но они так любят свое дело, так честны в нем, так скромны, что не знают обиды и трудятся, обеспечивая все новые и новые сложнейшие испытания.

 Мне вспоминается совместная работа с прекрасным человеком и мастером своего дела Николаем Васильевичем Максимовым.

 В трудную зиму начала 1942 года мы с ним работали на пикирующем бомбардировщике "Петляков-2". Были тут отвесные пикирования по испытанию прочности и по доводке автоматов выхода из пике. Были испытания нового бомбардировочного прицела, созданного нашим сотрудником инженером Деринковским, удостоенным за эту работу Государственной премии.

 Впрочем, всего не перечесть.

 Собираясь в очередной полет, я всегда ощущал во всех мелочах отеческую заботу, спокойную уверенность Николая Васильевича Максимова. Когда он докладывал: "Командир, машина в полнейшем порядке",- я ни на минуту не сомневался, что он ушел вчера с аэродрома последним, сам осмотрел все заклепки обшивки крыла, узлы управления, вытер все штуцера на двигателях, проверил контровки, смазку, заправку. Да, за его работу я спокоен!

 Николай Васильевич подает мне плечевые ремни, когда я сажусь в кабину. Он помогает запустить моторы и закрыть фонарь. Скользнув с крыла вниз, он вслушивается вместе со мной в работу моторов.

 Все безукоризненно - стрелки приборов на местах, управление легкое.

 "Убрать колодки, выруливаем", - жестикулирую ему руками, а улыбка говорит: спасибо тебе, дорогой Николай Васильевич!

 К партизанам

 Во время войны, шагая по тропинке на работу в институт, люди проходили мимо штабелей авиационных бомб. Если ночью подавали эшелоны, по тропинке едва можно было пробраться через тела этих черных чудовищ.

 Особенно бесцеремонно возлежали пятитонные фугасы. Их тупые рыла смотрели в разные стороны, будто в пренебрежении друг к другу. Короткие и толстые, они были похожи на паровые котлы.

 Солдаты обращались с ними свободно: сбрасывали с платформ, волокли тракторами по бетонке, при погрузке на "студебеккеры" роняли. Без взрывателей эти страшные чушки позволяли над собой любые вольности и мрачно дремали в ожидании своей очереди на гигантский предсмертный прыжок.

 Их доставкой к цели занималась дивизия АДД - авиации дальнего действия. Она базировалась по соседству с институтом, на нашем аэродроме.

 Днем редко кого из летчиков этой части можно было увидеть, но к вечеру "ночники" появлялись у своих четырехмоторных бомбардировщиков "Петляков-8".

 Как только спускались сумерки, гиганты начинали медленно ползти друг за другом со своих стоянок к началу взлетной полосы. И всю ночь до рассвета слышался их монотонный гул. Одни стартовали, другие приходили из дальнего рейса.

 Когда летчики летают с одного аэродрома - пусть одни из них воюют на самолетах, другие их испытывают, - нет ничего удивительного, что между ними завязывается дружба. Так было и у нас.