Игорь Шелест - С крыла на крыло

• Название: С крыла на крыло
• Автор: Игорь Шелест
• Издательство: М., «Молодая гвардия»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1969

И.Шелест сам летчик-испытатель первого класса, планерист-рекордсмен, мастер спорта. В своей новой повести он рисует основные моменты становления советской авиации, рассказывает о делах энтузиастов воздушного флота, их интересных судьбах и удивительных характерах. Будучи тонким психологом, исподволь, но точно приводит нас к мысли, что источником мужества, сильной воли летчика-испытателя являются его высокие нравственные качества

---

 Пора. Переключился на внешнюю связь - в наушниках трескотня, знакомые голоса нескольких "куликов". Говорю:

 - "Золушка", я "Кулик-десятый", все выполнил, примите в круг свой.

 "Золушка" в ответ рычит медведем:

 - Вход в круг разрешаю!

 Сбросы, запуски всяких летающих и падающих предметов расцениваются в летных экспериментах по средней сложности: на тройку с плюсом, если очень хотите - на четверку.

 Конечно, и здесь бывают исключения; возможны и при сбросах нелады, но это не в счет. Как правило, все просто, гладко: поднялся, "зашвырнул" и сел.

 Вскоре после войны пришлось перебросать "летающих бомб" немало, уж не припомню - только что не сотню.

 Еще тогда, в сорок седьмом году, удивляло это воинственное название: "ЛБ" - "летающая бомба".

 Казалось, все наоборот: и не бомба и не то, чтоб летала, хотя и носила крылья. Эта штука была нежна, как дамские часы, - куда там ей бомбить!

 Десять лет спустя ее назвали бы, пожалуй, бомбой прогресса, или самой мирной бомбой. В этом смысле ей сделать кое-что и удалось.

 С появлением реактивных двигателей авиация в те годы переживала бурный бросок. Но движение к еще большим скоростям тормозила аэродинамика крыла и хвостового оперения. На пути стал звуковой, или иначе-волновой - барьер, как оказалось, меняющий, и весьма существенно, обтекание воздухом привычных нам, будто бы давно сложившихся аэродинамических форм самолета. Попытка разогнаться, приблизиться в какой-то мере к скорости звука длительным крутым, отвесным снижением - пикированием - не раз кончалась гибелью испытателей. Попробуй разберись потом в причинах катастрофы, когда разбросает все на километр; в клочья рвалась даже резина крошечного хвостового колеса.

 Страшнее всего неизвестность. Стали бояться пикирований с больших высот. На приборной доске американского высотного истребителя "тандерболт" была даже приклепана предупреждающая табличка: "Не превышай скорость пикирования!"  Красная черта пересекала указатель скорости на цифрах около пятисот миль в час. Мол, хочешь жить, туда не заходи!

 Помню, в году сорок четвертом прошел у нас слух, что в Америке одному испытателю удалось выбраться из пикирующего самолета и спастись на парашюте. Представляю, как это было трудно на скорости около девятисот километров в час; катапультных кресел тогда не знали.

 От громадной скорости летчик пострадал, но жив остался и смог рассказать о страшном затягивании в пикирование, о полной потере эффективности рулей. Над этим крепко стоило подумать. Теперь, заметив вначале потерю упругости рулей, летчик немедля выводил машину из крутого снижения.

 Такие новости, естественно, "взбадривают" исследователей, придают им больше энергии. Аэродинамические трубы в то время, как никогда, гудели днем и ночью. Но коварный "волновой кризис" возникал и в трубах, когда в них скорость воздушного потока разгонялась, приближаясь к звуковой. Он, этот "кризис", при исследовании моделей запирал в трубе поток и в известной мере "путал карты".

 Все же в конце концов удалось понять, что обыкновенное прямое крыло теперь не годится. На нем быстро не полетишь. У прямого крыла уже на скорости, равной трем четвертям скорости звука, сопротивление воздуха вырастает в несколько раз.

 Именно тогда, в 1946 году, в нашем институте возникла идея, поддержанная ЦАГИ, - воспользоваться принципом падающей бомбы для исследований различных форм крыльев.

 Разгон в пикировании с больших высот был не только единственным тогда способом достижения большой скорости, но и опасным для пилотируемых самолетов. Поэтому решено было проводить испытания на беспилотных моделях. Так оказалось возможным исследовать самые различные формы крыльев: прямые, стреловидные, ромбовидные, треугольные.

 Для беспилотных моделей крылья отстругивались из куска металла, шлифовались, как ножи. Затем их присоединяли к остроконечным длинным корпусам, к телу "летающей бомбы". В нем размещались регистрирующие приборы.

 Вдохновителем этих исследований явился у нас профессор Иван Васильевич Остославский.

 С ним вместе трудились Игорь Павлович Толстых, Николай Сергеевич Строев, Виктор Васильевич Уткин, Самуил Борисович Брен, Арсений Дмитриевич Миронов...

 "Летающая бомба" развивала околозвуковую скорость.

 Году в сорок девятом на нее установили ускоритель - ракетный двигатель на твердом топливе, и ЛБ стала крылатой аэродинамической ракетой. Она стала развивать скорость в тысячу семьсот километров в час, что было по тем временам весьма немало.

 Когда мы впервые собирались запустить ЛБ, все улыбались - ну, для летчика-испытателя эти исследования сейчас безопасны!

 Да, теперь можно уверенно сказать: "летающие бомбы" позволили тогда многое исследовать без риска.

 Был, правда, один у меня случай, но модель здесь совершенно ни при чем.

 В кабине минус пятьдесят, а "на дворе" на восемь ниже. Все металлическое закуталось в мохнатый иней. Сидишь, нахохлившись, как воробей на проводе в злющий мороз.

 Маловато кислорода. Даже головой стараюсь не шевелить, только глазами; чуть резче - искры из глаз. Аварийный флажок подачи кислорода давно открыт. Ощущаю под маской обжигающую струйку - это жизнь! Если струйку прервать секунд на десять - нас не будет.

 Вдыхаю дьявольски промерзший, только что не жидкий кислород. Приспособился: стараюсь крошечными дозами, верхушкой легких, но почаще. После мучает кашель. В мыслях: "Как это медики не придумают устройство, чтобы кислород был потеплей?"

 Мы на боевой прямой - это очень точное движение к цели. Здесь на глазок нельзя. Рули все замерли. На пикировщике прозрачен даже пол. Вижу свои ноги на педалях в огромных собачьих унтах и красную черту на стекле; под ней плывет земля. Слышу спокойный голос Кирилла: "Влево два... так... Чуть вправо... Хорошо... Так..."

 Он позади меня, справа. В отражении на стекле прибора его обмерзшая кислородная маска - словно ком снега на лице. Кирилл наклонился, уперся глазом в трубу прицела, изредка дает мне поправку к курсу. Мышцы моих ног попеременно напрягаются в ответ. Так мы идем к цели. Изредка боковым зрением по сторонам, на двигатели: "Как они, трудяги? Им не холодно!"  Слетает испарина с округлых спин. Сейчас мне почему-то моторы напоминают пильщиков.

 Мы забрались на самый потолок, больше не в состоянии подняться даже на десяток метров; мощности надо бы еще, но взято все.

 Отсюда, из стратосферы, кажется, что висим на месте. Вот она, цель, квадрат в лесу два на два километра, рядом, а не достать никак.

 Идут минуты. Я все смотрю на этот квадрат; он светлой заплаткой на темном бархате леса.

 Когда так напряженно - все ждешь чего-то, съежишься и ждешь. Уши принимают непрерывный ворчливый спор моторов, глаза следят за цветом выхлопа, стерегут стрелки давлений масла - их две подружки, рядышком, от каждого мотора. Слегка подрагивают на цифрах "три": нижний предел. Сейчас, перед сбросом, они мне кажутся важней всех стрелок на борту.

 Но время, как ни тянется, все же проходит. Притих внезапно Кирилл. Наконец шевельнулся и сказал: "Сброс!"

 Я почувствовал, как вздрогнула машина - освободилась от ноши в шестьсот кило. И мне полегче стало, будто свалился мешок с плеч. Сразу убираю газ, и - вниз. Кирилл говорит:

 - Чуть спустимся пониже, не забудь, прогони температурную площадку.

 - Ладно, - отвечаю, а сам подумал: "Это уж пустяки".

 Спустились на тысячу метров ниже, спрашиваю:

 - Так будет хорошо?

 - Да. - Он смотрит на синий столбик огромного термометра, что сбоку фонаря. - Подожди минутки две, установится - я запишу.

 Прошло секунд двадцать, тридцать. Переговариваемся, ничего не ожидая. Напряжение с моторов все снято, казалось, дело в шляпе... Как вдруг!..

 Что-то ахнуло слева в машине. И не успел я взгляд перевести, как на нас свалились сумерки, словно затмение солнца.

 Черт возьми! Ничего не разберу!

 Руки сработали сами собой - успели перекрыть топливо левому мотору, выключить его... Но винт "молотит"... Не самолет - камнедробилка! Будто в моторе шестерни грызут друг друга. Но это еще "оркестр"!.. Тут дела похуже... Меня сразила темнота. В эти пару секунд я еще не разобрал, в чем дело, но левого мотора уже не вижу.

 - На левом... из-под кока винта прет масло! - крикнул Кирилл. - От меня еще видно!

 Доходит: "Вот кто устроил масляный туман. Ну теперь держись!"

 Я уменьшил обороты винта до предела, но он "молотит" вхолостую и распыляет масло. Это меня волнует больше всего. Есть и другое: зубы стучат, щеки вибрируют под маской, а стрелки на приборах размылись в ознобе... Дикая тряска, в конвульсиях машина...

 "Что это: винт? Мотор?.. Как бы не оторвались!" - думаю, а сам смотрю на стекла.

 Полминуты - и прозрачный потолок стал непрозрачным. Левое, самое заветное стекло против штурвала, расплылось в мраморных разводах. Пока можно смотреть еще направо - кренюсь, заваливаю самолет в правую спираль.