Сергей Кара-Мурза - Куда идем? Беларусь, Россия, Украина

• Название: Куда идем? Беларусь, Россия, Украина
• Автор: Сергей Кара-Мурза
• Издательство: Издательство «Эксмо»,
• Жанр: История
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-35865-6

В этой книге показано, как пережили кризис 90-х годов и 2000—2007 годы народы и хозяйства Беларуси, России и Украины. Главные характеристики жизни трех наших стран, представленные в форме графиков, показывают, что с середины 90-х годов в каждой из них реализуется свой, отличный от других, проект восстановления и развития. Это сравнение поучительно. Опыт братских народов позволяет лучше понять перспективы доктрин правительств трех государств, побуждает задуматься о нашей общей судьбе. Книга дает основу для мысленного диалога ее читателей по разные стороны «границ», показывает возможность альтернатив. По-новому видится и предыстория нашего кризиса.

---

На первом этапе реформы перевозки пассажиров и пассажирооборот резко снизились в Беларуси и на Украине — см. рис. 3-30...3-33.

Пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования в Беларуси снизился на первом этапе реформ почти в два раза (рис. 3-33).

Рис. 3-30. Отправление пассажиров транспортом общего пользования в Беларуси, млн. человек

Рис. 3-31. Отправление пассажиров транспортом общего пользования в России, млрд. человек

Рис. 3-32. Отправление пассажиров транспортом общего пользования на Украине, млрд. человек

Рис. 3-33. Пассажирооборот всех видов транспорта общего пользования в Беларуси, млрд. пассажиро-км

Обращает внимание тот факт, что после 1996 г. в Беларуси произошло форсированное восстановление социальных и технологических условий для широкого пользования общественным транспортом, хотя и на более низком уровне, нежели до реформы. На Украине перевозки пассажиров после 1996 г. выросли незначительно.

Совершенно по-иному развивался кризис пассажирского транспорта в России. Здесь спад был медленным, но ускорился именно на последнем этапе реформ — в последние 7—8 лет. Динамика этого процесса в трех республиках представлена на рис. 3-34.

Рис. 3-34. Индексы отправления пассажиров транспортом общего пользования в Беларуси, России и на Украине (1980 = 100)

Самым массовым общественным транспортом является автобусный. По числу поездок в автобусах общего пользования в расчете на 1 человека Беларусь в 1988 г. занимала второе место в СССР после Эстонии — 219 поездок в год на человека (в России 194 поездки, на Украине 165). Реформа привела к снижению и перевозок (т.е. числа отправленных пассажиров), и пассажирооборота (числа отправленных пассажиров, помноженного на расстояние перевозки).

В Беларуси перевозки снизились в 2,3 раза, а пассажирооборот автобусного транспорта в 2,6 раза (рис. 3-35 и 3-36), а в России в 3 раза (рис. 3-37)[20]. На Украине перевозки пассажиров автобусами сократились к 1997 г. в 4 раза (рис. 3-38).

Рис. 3-35. Отправление пассажиров автобусами общего пользования в Белоруссии, млн. человек

Рис. 3-36. Пассажирооборот автомобильного транспорта общего пользования (автобусы) в Беларуси, млрд. пассажиро-км

Рис. 3-37. Пассажирооборот автобусного транспорта в России, млрд. пассажиро-км

Рис. 3-38. Перевозки пассажиров автобусами общего пользования на Украине, млн. пассажиров

Важным видом междугородного сообщения является железнодорожный транспорт (особенно для России). По пассажирообороту он лишь немного уступал автобусному транспорту. В ходе реформы перевозки пассажиров железнодорожным транспортом сократились во всех республиках, хотя динамика этого процесса различна. Она представлена на рис. 3-39...3-41.

Пассажирооборот железнодорожного транспорта междугородного сообщения в России сократился с 1990 по 1998 г. ровно в три раза. Хотя плата за проезд в поездах дальнего следования сильно выросла, в 2006 г. она компенсировала лишь 81% стоимости поездки (в 2000 г. эта доля составляла 55%).

Рис. 3-39. Отправление пассажиров железнодорожным транспортом в Беларуси, млн. человек

Рис. 3-40. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом междугородного сообщения в России, млн. человек

Рис. 3-41. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом на Украине, млн. человек

Огромное значение для жителей в основном городской страны, как Россия, имеет пригородное сообщение. До начала 90-х годов объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения равномерно повышался. Сокращение перевозок здесь началось с 1991 года и продолжилось непрерывно, за исключением 2000 г. (рис. 3-42).

Население не может в прежних масштабах оплачивать стоимость проезда даже при крупных государственных дотациях. В 1995 г. плата за проезд компенсировала только 17% расходов по содержанию и эксплуатации железнодорожного транспорта пригородного сообщения. До 2004 г. эта доля колебалась между 17 и 21%, а в 2006 г. была поднята до 50%. Удорожание этой услуги привело к тому, что те, кто мог, «пересели на автомобиль», со всеми сопутствующими социальными издержками (большой расход горючего, перегрузка дорог, высокий уровень травматизма и др.).

Рис. 3-42. Перевозки пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения в России, млн. человек

Учитывая размеры территории, в СССР особое значение в развитии пассажирского транспорта придавалось авиации. Быстро возрастало и число авиапассажиров, и средняя дальность поездок. Уже в 70-е годы использование воздушного транспорта стало обыденной частью жизни граждан — цены билетов были доступны средней семье. Пассажирооборот воздушного транспорта вырос с 1980 по 1991 год в Беларуси в 3,2 раза, в России в 1,4 раза и на Украине в 1,5 раза.

В годы реформы объем пассажирских перевозок обрушился поразительно быстро. Например, в России число пассажиров, перевезенных воздушным транспортом, сократилось в 4 раза.

Динамика пассажирооборота воздушного транспорта в Беларуси, России и на Украине в целом представлена на рис. 3-43...3-46.

Рис. 3-43. Пассажирооборот воздушного транспорта в Беларуси, млрд. пассажиро-км

Следует отметить, что после 1991 г. очень большую часть пассажирских перевозок воздушным транспортом составляют зарубежные перевозки, за счет чего сильно выросла средняя дальность полетов, что искажает показатель пассажирооборота. Поэтому для России после 1991 г. показан пассажирооборот внутри страны.

Рис. 3-44. Пассажирооборот воздушного транспорта в России (после 1991 г.— внутри страны), млрд. пассажиро-км

Рис. 3-45. Перевозки пассажиров воздушным транспортом на Украине, тыс. пассажиров

Рис. 3-46. Пассажирооборот воздушного транспорта на Украине, млрд. пассажиро-км

Сильно сократились за годы реформы перевозки пассажиров морским транспортом. Этот важный для России и Украины транспорт стал недоступен для основной массы населения, он используется теперь в основном для туристических круизов богатой публики. Динамика объема услуг морского пассажирского транспорта дана на рис. 3-47 и 3-48.

Ненамного лучше обстоит дело с использованием массового в прошлом пассажирского транспорта на внутренних водоемах страны — реках, озерах Беларуси, России и Украины (рис. 3-49...3-51). Надо подчеркнуть, что для многих регионов России, например Сибири, сообщение по водным путям является жизненно необходимой транспортной системой. Здесь резкое сокращение пассажиропотоков означает не просто снижение уровня благосостояния, а деградацию условий жизни.

Рис. 3-47. Пассажирооборот морского транспорта общего пользования в России, млрд. пассажиро-км

Рис. 3-48. Перевозка пассажиров морским транспортом общего пользования на Украине, млрд. пассажиро-км

Рис. 3-49. Пассажирооборот внутреннего водного транспорта общего пользования в Беларуси, млрд. пассажиро-км

Рис. 3-50. Пассажирооборот внутреннего водного транспорта общего пользования в России, млрд. пассажиро-км

Рис. 3-51. Перевозка пассажиров внутренним водным транспортом общего пользования на Украине, млрд. пассажиро-км

За годы реформы обслуживание населения городским транспортом значительно ухудшилось. Статистика по этому вопросу очень скупа, а данные по России таковы. С 1990 г. по 2006 г. перевозки пассажиров городским наземным транспортом сократились в 2,2 раза. Это сокращение продолжается быстрыми темпами. Сильно изношен подвижной состав. Резко упало производство вагонов метрополитена, почти в 20 раз снизился выпуск такого экологически чистого транспортного средства, как троллейбусы. Произошло резкое старение парка городского транспорта. К концу 2004 г. более 10 лет находилось в эксплуатации 45% автобусов, 89% трамвайных вагонов, 66% троллейбусов, 87% вагонов метро (53% вагонов метро имели возраст более 20 лет). Сократилось число автобусов общего пользования (см. рис. 3-52).

Рис. 3-52. Число автобусов общего пользования в России, тыс.

Этот процесс происходил и в Беларуси, но в более мягкой форме, и был скорректирован гораздо раньше, чем в России.