Евгений Ружицкий - Американские самолеты вертикального взлета

• Название: Американские самолеты вертикального взлета
• Автор: Евгений Ружицкий
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2000

В данном издании собраны все (во всяком случае доведенные до экспериментальных аппаратов) "вертикалки", разрабатывавшиеся в США.Вообще складывается впечатление, что реализация вертикально взлетающего самолета была в США чем то вроде навязчивой идеи. Пожалуй, количество доведенных до "железа" аппаратов составляет половину таковых во всем мире. Хотя первую успешную и производимую серийно "вертикалку" пришлось брать у англичан (Харриер).

Перевод не всегда точен в терминах. Например, общепринятый термин "авторотация" переведен как "самовращение". Невысокое качество скана - лучшее из найденных в сети.

---

Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7,62 мм и 12,7 мм, а под носовой частью фюзеляжа - турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет «воздух-воздух».

Характеристики СВВП V-22 «Оспри»

Размеры:

длина самолета со сложенным крылом и винтами 19,09 м

высота самолета:

на земле с гондолами в вертикальном положении 6,73 м

со сложенным крылом и винтами 5,51 м

максимальная ширина с вращающимися винтами 25,78 м

размах крыла без учета гондол 14,02 м

площадь крыла, включая надфюзеляжную часть 35,49 м²

диаметр поворотных винтов 11,61 м

ометаемая площадь 2x105,36 м2

Двигатели 2 ГТД Аллисон T406-AD-400

взлетная мощность 2x4585 кВт/ 2x6150 л.с.

Массы и нагрузки:

нормальная взлетная при вертикальном взлете 21 545 кг

максимальная взлетная при взлете с коротким разбегом 24 950 кг

пустого снаряженного 15 032 кг

максимальная платная нагрузка:

перевозимая в кабине 9070 кг

перевозимая на внешней подвеске 6805 кг

запас топлива:

нормальный 6125 кг

с дополнительными баками для перегоночных полетов 11 885 кг

Летные данные:

максимальная крейсерская скорость на самолетном режиме 638 км/ч

на вертолетном режиме у земли 185 км/ч

при перевозке груза на внешней подвеске 396 км/ч

статический потолок без учета влияний земли 915м

дальность полета:

при вертикальном взлете со взлетной массой 21 150 кг

и платной нагрузкой 5445 кг 953 км

при взлете с коротким разбегом со взлетной массой 24 950 кг

и платной нагрузкой 9070 кг 2224 км

Макет административного СВВП Белл-Боинг ВВ.609 с поворотными винтами

Белл-Боинг-Агуста ВА.609

Легкий административный СВВП с поворотными винтами

В 1995 г. фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг», продолжая совместную разработку и испытания многоцелевых военных СВВП V-22 «Оспри», приступили к исследованиям легкого административного СВВП, которые начались с оценки потребностей рынка и определения требований потенциальных заказчиков. К этому времени Федеральным агентством авиации (FAA) совместно с NASA уже был проведен большой объем исследований возможного рынка гражданских СВВП с учетом запросов авиакомпаний местных воздушных линий для междугородного сообщения и были разработаны требования к СВВП для этих целей. Однако оптимальный СВВП по требованиям FAA и NASA, предусматривавшим перевозку 20 - 28 пассажиров на маршрутах протяженностью 740 км с взлетом и посадкой в черте города, практически соответствовал военному варианту СВВП V-22 и, следовательно, должен был иметь очень высокую стоимость и эксплуатационные расходы, не приемлемые для местных воздушных линий.

Поэтому фирмы «Белл Геликоптер Текстрон» и «Боинг» решили отказаться от разработки СВВП для МВЛ, считая, что больший спрос смогут вызвать СВВП в классе легких административных самолетов с ТВД с близкими к ним летными характеристиками, но с возможностью вертикального взлета и посадки в уже имеющихся во многих городах вертопортах, что не требовало создания для СВВП специальной инфраструктуры. Изучив потребности потенциальных авиакомпаний и частных владельцев, высказавших пожелание приобрести административные СВВП, фирмы установили, что наибольшим спросом будет пользоваться СВВП с экипажем из одного или двух летчиков, рассчитанный на перевозку от 6 до 9 пассажиров (из расчета средней массы пассажира 80 кг и его багажа 20 кг) с максимальной крейсерской скоростью 500 км/ч и максимальной дальностью 1300 км при высоте полета 7500 м.

СВВП должен иметь силовую установку из двух ГТД, обеспечивающую возможность продолжения полета при отказе одного двигателя на вертолетных и самолетных режимах; его оборудование должно обеспечивать полет по приборам в сложных метеорологических условиях с использованием «стеклянной» кабины и цифровой системы управления полетом; предусматривалось широкое применение композиционных материалов в конструкции и использование противообледенительных систем. Максимальная взлетная масса СВВП должна была составлять не более 7265 кг, а максимальная масса перевозимой нагрузки приближаться к 2500 кг.

Проектирование СВВП, получившего обозначение ВВ.609 (Bell-Boeing), фирмы начали уже в конце 1995 г., опираясь на опыт успешной разработки и испытаний экспериментального СВВП XV-15, близкого по размерам к проектируемому СВВП ВВ.609Г и используя новые технические решения, полученные при разработке и испытаниях большего по размерам СВВП V-22. Это позволило сравнительно быстро выполнять инженерную разработку проекта СВВП и уже в ноябре 1996 г. на очередной ежегодной конференции Национальной ассоциации административной авиации NBAA представить модель СВВП ВВ.609 и информацию о его характеристиках. В июне 1997 г. на авиакосмическом салоне в Париже впервые был показан макет СВВП и определились первые покупатели. В дальнейшем макет СВВП ВВ.609 демонстрировался на авиационных выставках в Дубае (ОАЭ) в ноябре 1997 г., а затем на выставках в Берлине, Фарнборо и Сингапуре, где было подписано соглашение об образовании совместного предприятия (СП) для управления разработкой СВВП между фирмой «Белл Геликоптер Текстрон» и итальянской фирмой «Агуста». К этому времени ведущая самолетостроительная фирма «Боинг» приняла решение отказаться от совместной разработки СВВП ВВ.609, сохранив участие в дальнейшей разработке СВВП V-22. Планировалось, что новое СП будет заниматься не только серийным производством легкого административного СВВП, получившего новое обозначение ВА.609 (Bell-Agusta), в США и Европе, но и маркетингом, и послепродажным обслуживанием.

Изготовление элементов конструкции СВВП и их испытания были начаты в 1997 г., а в 1998 г. началась подготовка серийного производства и изготовление первого из четырех опытных самолетов, официальная церемония выкатки которого должна была состояться в начале 1999 г., но была перенесена на 2000 г. Летные испытания планируются в объеме 1800 ч, сертификация по американским нормам летной годности FAR планируется в середине 2001 г., а позже - сертификация по европейским нормам JAR.

Демонстрация макета СВВП ВВ 609 на выставке в Сингапуре в 1998 г

Разработка СВВП ВВ.609 начала финансироваться фирмами «Белл» и «Боинг» из собственных средств, стоимость разработки первоначально оценивалась в 500 млн. долл., а расчетная цена самолета была определена в 8 - 10 млн. долл. Для серийного производства СВВП было решено построить новый специализированный завод в г. Меза, оснащенный современным технологическим оборудованием, Предполагалось, что к началу серийного производства СВВП ВА.609 в 2001 г. будут получены заказы на 100 СВВП, причем уже в 1998 г. было заказано 78 самолетов для 16 стран;

по мнению фирмы «Белл», потенциальный рынок оценивается в 1000 СВВП ВА.609 даже без учета военных вариантов.

СВВП ВВ.609 сразу же начал разрабатываться в нескольких вариантах;

стандартном пассажирском на 9 мест и в варианте с увеличенной плотностью пассажиров - на 12 мест;

административном на 6 и 9 мест с улучшенной планировкой кабины и повышенным комфортом для пассажиров;

санитарном с размещением в кабине двух носилок и трех кресел для обслуживающего персонала и необходимого медицинского оборудования;

поисковом и спасательном с размещением в кабине четырех кресел и одних носилок и необходимого спасательного оборудования.

Оборудование кабины в административном варианте на 9 (а) и 6 (б) пассажиров и в поисково-спасательном варианте (в)

Предполагалось, что СВВП ВА.609 сможет использоваться для пассажирских и транспортных перевозок на местных авиалиниях и частными владельцами, для санитарных перевозок и для поисковых и спасательных операций, для полицейской службы и для борьбы с ввозом наркотиков. Особенно большие надежды возлагаются на использование СВВП для обслуживания морских буровых платформ, в связи с чем в Ближневосточном регионе была образована фирма PTI (Petroleum Tiltrotor International), контролируемая нефтяной и газовой компанией в Дубае и ставящая целью продажу и техническое обслуживание СВВП.

Большие перспективы ожидаются и для военного применения, в первую очередь для поиска и спасения экипажей сбитых или потерпевших аварию военных самолетов и вертолетов, а затем, возможно, и для других целей, включая использование для непосредственной поддержки наземных войск, для десантирования специальных подразделений и мя борьбы с боевыми вертолетами, то есть для выполнения тех же задач, которые возлагаются па СВВП V-22. При этом ожидается, что у СВВП ВА,609 благодаря меньшим размерам и стоимости и большей гибкости применения может быть достигнута более высокая боевая эффективность. В 1998 г. интерес к СВВП ВА.609 проявил корпус морской пехоты США, предполагая его использовать в качестве учебно-тренировочного при подготовке летчиков для СВВП V-22 и в качестве многоцелевого для береговой охраны.