Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

– Виктор, рискнешь ли ты, хотя бы раз в жизни, доверить мне совершить мертвую петлю?

– Валяй. Только сначала посмотри, как это сделаю я.

– Все, понял: разгон до 260 км/ч, постепенно тянешь ручку на себя, в верхнем положении, находясь вверх ногами, уменьшаешь газ, ручку на себя до конца, а при пикировании слегка отдаешь ее вперед и затем очень плавно переходишь в горизонтальный полет.

– В теории все правильно. Теперь давай сам.

Стоило мне только прибавить оборотов мотору и отжать ручку от себя, как мотор затарахтел живее, скорость стала нарастать, но и давление на ручку от рулей стало заметно увеличиваться. Когда стрелка указателя скорости подошла к 260 км/ч, я потянул ручку на себя, а когда земля стала уходить назад, а впереди осталась одна голубизна неба, я добрал ручку на себя, убрал газ и увидел, как из-за спины снова показалась земля. Я начал понемногу отдавать ручку от себя, земля вернулась на свое обычное место, только линия горизонта немного перекосилась.

– Все проделал правильно, – услышал я голос Виктора, – только вот крен нужно бы убрать.

– Сейчас повторю еще разок.

– Давай, давай. Железную дорогу тоже не теряй из виду.

Когда я дошел до шестой петли, Виктор отобрал управление, сказав:

– Может быть из тебя и получился бы посредственный летчик, однако ас из тебя никогда бы не получился, это точно.

– Почему?

– Слишком медленные реакции. Как выражаются инструкторы – «учлет с коровьими рефлексами».

…Когда я окончательно возвратился работать в Москву, мне было поручено в качестве ведущего конструктора строительство нового пассажирского самолета АИР-11, такого же трехместного, как и АИР-6. Он очень понравился С.В.Ильюшину, который сам любил полетать и, что называется, «положил глаз» на него. Несмотря на отчаянное противодействие Яковлева, Сергей Владимирович вынудил последнего передать самолет в его персональное распоряжение. Как и опасался Яковлев, возвращаясь однажды из Воронежа, из-за отказа мотора Ильюшин совершил вынужденную посадку на вспаханное поле и рассек себе бровь. Шрам, оставшийся после этого, приподнял ему эту бровь, придав лицу удивленное выражение.

АИР-11

После того, как Александр Сергеевич Яковлев стал директором своего новоиспеченного завода, он словно надел сапоги-скороходы. За «одиннадцатой» машиной последовала «двенадцатая», с убирающимся шасси, на которой В.С.Гризодубова и М.М.Раскова пролетели 1444 км, установив женский мировой рекорд дальности для данной категории самолетов.

Не игнорируя суеверия, Яковлев пропустил тринадцатый номер(3*), поручив постройку «четырнадцатой» машины Лонгину Лису, очень способному конструктору, немало удивлявшему нас своей сообразительностью и находчивостью.

Большой приверженец чистоты и порядка, Яковлев никак не мог справиться с неопрятностью и хулиганскими надписями, нет-нет да и появлявшимися на стенах кабинок общественных туалетов завода. Присутствовавший при очередном разносе Яковлевым уборщиц Лонгин невозмутимо заметил:

– Уборщицы здесь ни при чем.

– А вы-то что можете предложить? – с раздражением спросил АэС.

– Все дело в том, что туалеты устроены неправильно, – спокойно продолжал Лонгин. – Стульчаки, установленные в них, предназна-

чены для отдельных квартир, а не для общественных уборных, да и кабины следует сделать иначе.

– Как? – все более горячась, спросил АэС.

– Я это нарисую и завтра вам покажу, – закончил все так же спокойно Лис.

Наутро его эскизы внимательно рассмотрел АэС, тут же их подписал, и реконструкция туалетов была произведена. Возле каждого стульчака, по бокам, были построены аккуратные тумбочки, несколько меньшей высоты, чем стульчаки, с таким расчетом, чтобы люди на корточках могли опереться каблуками о стульчаки, с которых везде поснимали деревянные сидения. Кабины с запорами также убрали, заменив их ограждениями с дверцами, доходящими только до пояса.

– Все дело в психологии, – пояснил Лонгин. – Когда человек изолирован, он чувствует свою безнаказанность и пакостит, как только захочет. А находясь на виду, устойчиво стоя на тумбах, он волей-не- волей ведет себя приличней.

Эти туалеты долго сохранялись на заводе, молчаливо приучая людей к опрятности.

Приступивший к работе ведущего конструктора «четырнадцатой» Лонгин столкнулся с несуразностью, допущенной разработчиками крыла. Лонжероны, и передний, и задний, имели изгибы по оси самолета, а в нервюрах были предусмотрены окошечки для пропуска лонжеронов. На этом самолете впервые в нашей практике было применено сквозное крыло, без эксплуатационных разъемов. Когда на изогнутые по оси симметрии самолета лонжероны должны были быть нанизаны нервюры, выяснилось, что надеть их невозможно. Если надеть внутренние, сдвинув их к середине, то нельзя надеть внешние, так как лонжероны сблизятся настолько, что следующая пара не налезет.

Тогда Лис потребовал, чтобы все ушли из цеха, кроме двух столяров. Через полчаса крыло, полностью собранное, стояло на козлах.

Мы долго ломали голову, как ему это удалось, пока он сам не объяснил: нужно, надев крайние нервюры, сдвинуть их к центру только на расстояние всего лишь дистанций между двумя смежными нервюрами. Тогда лонжероны сблизятся настолько, что можно надевать следующую пару. Повторяя эту операцию, нужно сдвигать уже надетые нервюры навстречу друг другу, последовательно нанизывая очередную пару до тех пор, пока последняя пара не будет надета, а все нервюры и лонжероны не займут свои штатные места: Свою «четырнадцатую» Лис успешно довел до конца. Ее запустили в серийное производство и приняли на снабжение летных школ и аэроклубов под наименованием УТ-1.

АИР-14 (УТ-1) во дворе ОКБ А.С.Яковлев а, 1936 г.

3* Под № 13 проектировался, но не был построен самолет с двумя двигателями по 240 л.с. и с закрытой кабиной. – Прим. ред.

В качестве ведущего конструктора попробовал свои силы еще один очень энергичный инженер, Владимир Котов, но, не обладая необходимой эрудицией, он столько «напахал», что Яковлев был вынужден освободить его от «шестнадцатой», а незаконченный самолет передал доделывать мне. Володя столько «болезней» загнал внутрь, что и я не справился с запоздалым «лечением». Ограничившись доводкой этого самолета лишь до выставочного состояния, когда даже винт на самолете был установлен правого вращения, в то время, как мотор имел левое, я оказался соучастником постройки первого самолета Яковлева, который так никуда и не полетел.

Котов навсегда отказался от конструкторской работы, взявшись за административную, а я в наказание за наши общие грехи на целый год засел за доску рядового конструктора.

В выходные дни мы часто устраивали коллективные вылазки за город на грузовой машине с тентом, обычно с ночевкой, где проводили время дружно и весело. Без рыбалки, выпивки и ухи дело не обходилось. Главным застрельщиком этих поездок был Андрей Ястребов, уже закончивший к тому времени заочное отделение МАИ и ставший главным инженером нашего ОКБ.

Весной 1937 года началась разработка первой двухмоторной машины ОКБ Яковлева – «семнадцатой», честь постройки которой как ве-

дущему конструктору была оказана мне. Под этим номером заложили свободно- несущий моноплан с низкорасположенным крылом, смешанной конструкции, с двумя шестицилиндровыми моторами воздушного охлаждения, цилиндры которых стояли в один ряд, головками вниз. Каждый мотор развивал мощность 220 л.с. и уже строился у нас в стране по лицензии французской фирмы Рено под маркой МВ-6.

Понятно, что одно дело строить легкие, и даже быстроходные спортивные самолеты, а совсем другое дело – замахнуться на постройку военного двухмоторного, пусть и не очень большого, но все же трехместного, учебно-тренировочного бомбардировщика.

Перед нашими глазами маячил образ туполевского скоростного бомбардировщика СБ. Он, в отличие от ТБ-1 и ТБ-3, имел не гофрированную, а гладкую дюралевую обшивку, внутреннюю подвеску бомб, убирающееся шасси и довольно обтекаемые формы мотогондол, да и всего самолета в целом. Отправленный в Испанию для поддержки республиканских вооруженных сил, он неплохо зарекомендовал себя там, обходясь без поддержки истребителей сопровождения и совершая дерзкие полеты над территорией франкистов.

Для обучения и тренировки экипажей самолетов-бомбардировщиков подобного типа ВВС требовался более дешевый, менее мощный и неприхотливый самолет.

Откликаясь на требования времени, Яковлев со своим непременным компоновщиком Левой Шехтером задумал удовлетворить законные пожелания руководства ВВС. Повторяя основную схему расположения экипажа, стрелкового и бомбардировочного вооружения СБ, наша «семнадцатая» отличалась только тем, что обладала более дешевой смешанной конструкцией и была снабжена менее прожорливыми и менее мощными моторами воздушного охлаждения МВ-6. Даже гидросистема уборки шасси и управления закрылками была заимствована у СБ и состояла из серийных электрогидравлических агрегатов этого самолета.