Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Адлер перед полетом на планере «Стандарт»

После каждого такого полета наш инструктор С.М.Каплун ругал меня на чем свет стоит, а к концу дня заявил: еще денек с тобой повожусь, но, видимо, придется отчислить.

В подавленном настроении, расстроенный, я наобум отправился бродить по окрестным холмам, забрел в кусты спелого кизила и, пытаясь разобраться, в чем же дело, стал хладнокровно сравнивать свои полеты над Москвой и в Крыму.

Поплевывая продолговатыми гладкими косточками, успокоившись, размышляю:

– Планеры – одинаковые. Склон тут еще удобнее – пологий и длинный. Амортизаторы… Да, конечно же, все дело в этих амортизаторах! Там тянули за два конца, а здесь – за один. Он вдвое длиннее, но и вдвое слабее тянет. Значит, когда я преждевременно отрываю планер, он еще не набрал скорость, находится на закрити- ческом режиме полета, где все наоборот: если крен влево, ты даешь ручку вправо, а крен не уменьшается, он еще больше увеличивается; когда нос планера опускается – тянешь ручку на себя, а нос еще быстрее «клюет». Так вот в чем дело! А где же инструктор? Он что, не видит, в чем моя ошибка? Ну погоди! Завтра, в первом же полете, буду хладнокровно ждать, пока планер сам не оторвется от земли. Не потяну ручку на себя, хоть убей, хотя бы он бежал и бежал, пока не остановится или не взлетит сам.

Действительно, стоило только подождать, планер спокойно ушел в воздух, прекрасно вел себя в полете, повинуясь каждому движению ручки и педалей, даже, как мне казалось, каждой мысли моей, описал плавную дугу над пологим склоном и аккуратно приземлился. Раз за разом повторяя образцовые планирующие полеты по прямой и хорошие посадки, я вместе со всей группой перебрался на верхний старт. Положенный вывозной полет на парение в двухместном планере Ш-4 опять оказался неудачным. Сидя впереди инструктора, я почти ничего не видел кроме носа планера, округлых линий, уходив-

тих вниз и в стороны. Единственным ориентиром оказалась трубка Вентури, торчавшая впереди слева, по которой я пытался угадать наше положение в воздухе. Переговорная трубка, соединявшая меня с инструктором, все с тем же Каплуном, была плохо присоединена к моему шлему, и я почти ничего не мог расслышать из того, что он говорил. Когда я, наконец, поняв, что он кричит «Убери левый крен!», попытался выровняться, но, неуверенно двинув ручку вправо, почувствовал сопротивление и перестал нажимать на нее. Оказывается, в цепи управления был большой люфт, его-то я и выбрал и, почувствовав нагрузку, принял ее за действие инструктора.

– Да будете вы, в конце концов, убирать крен?! – донеслось до меня восклицание Каплуна.

Пролетев вдоль склона туда и обратно и набрав метров 200 высоты над местом старта, мы кое-как приземлились.

– С вами летать, что тигрицу целовать: и страшно, и никакого удовольствия, – сказал инструктор и пошел прочь.

На другой день со мной полетел командир отряда «Батя» Н.Е.Симонов, тоже на двухместном планере, но другом, улучшенной конструкции, Ш-5. Этот полет, вероятно, был контрольным. Как только мы взлетели, я, не дожидаясь команды Симонова, решительно взял управление на себя. Заложив крутой вираж, я также четко вывел планер из него и повел его вдоль края склона, который быстро уходил вниз. Увлекшись парением с набором высоты, я с восторгом и упоением глядел вниз и по сторонам и, конечно, прохлопал быстро приближающийся встречный планер.

– Впереди планер. Видишь его? – говорит Симонов в переговорную трубку, которая, в отличие от Ш-4, прекрасно передавала речь.

– Вижу, – говорю, согнувшись и отыскав его чуть ниже горизонта.

– Как разойдешься с ним?

– Беру левее.

– Правильно.

Пройдя скалистую часть склона, где немного поболтало, я уверенно развернулся, прошел обратно, все также стараясь удерживать перелом склона в углу, между кабиной и подкосом крыла, и следя за скоростью. Даже заход на посадку я произвел самостоятельно и только перед самым приземлением «Батя» взял управление на себя.

– Что же, – сказал он, выбираясь из кабины, – завтра же сможешь слетать самостоятельно.

Первый полет над тем же, самым высоким, южным склоном прошел без происшествий. Я дважды пролетел на одноместном «Стан-

дарте» туда и обратно, набрав метров 400 над местом взлета. Сознавая ответственность, меньше отвлекался на созерцание окружающих красот, а внимательно следил за часто попадающимися навстречу другими планерами и почти перестал обращать внимание на неприятный треск, каждый раз доносившийся из-за спины, когда планер после «вспухания» в восходящем потоке резко проваливался в «воздушные ямы», которых было особенно много во время полета над скалами. Полет длился с полчаса и, по заданию, завершился посадкой вблизи места взлета.

Второй полет, на другой день, прошел не так гладко. Взлетев, как и накануне, с южного склона, я быстро набрал метров 300 высоты и, не доходя до скал, увидел на той же высоте встречный планер. Не долго думая, я взял влево, пропуская его, да не учел, что ветер дул посильнее вчерашнего, а плоскогорье подо мной сузилось настолько, что я, перестаравшись, оказался над нисходящей частью горы. Теряя высоту, планер понесся от склона. Я развернул его полностью против ветра, перпендикулярно склону, но он, хотя уже медленнее, продолжал пятиться назад, все снижаясь. Я запаниковал и еще круче наклонил планер носом вниз. Планер перестал пятиться, стал понемногу продвигаться к желанному краю восходящего потока, одновременно стремительно теряя остатки высоты. Скорость увеличилась настолько, что вокруг зашумело и засвистело, глаза начали слезиться, однако заветный край склона все же приближался. На исходе последних метров высоты планер ворвался в спасительный восходящий поток, земля стремительно стала удаляться, я перевел дух и продолжил полет уже без приключений.

Хотя никто из руководителей не заметил моих рискованных маневров, поскольку это происходило вдали от старта, меня все же ожидал неприятный сюрприз: пришло распоряжение от Осоавиахима срочно откомандировать учлета. Адлера в Москву без мотивировки причин.

В Москве все разъяснилось: самолет АИР-6 срочно запускается в серию в Ленинграде. Туда направляется для оказания техпомощи и наша бригада, возглавляемая Трефиловым, куда включен и я.

С корабля на бал

Вызвать меня из Крыма для АэСа было не трудно, поскольку ВЛПШ являлась учреждением ЦС Осоавиахима, а он сам был его членом. Итак, наша группа отправилась в Ленинград и обосновалась в гостинице «Знаменская». Как «б-о-льшой» специалист по АИР-6, я оказался правой рукой «вождя краснокожих» Сергея Трефилова и зажил с ним в одном номере.

С нового, 1934 года, на авиазаводе № 47, что у Московской заставы, закипела работа. Наши рабочие оказались мастерами на все руки. Например, стапель для сварки фюзеляжа они, всего втроем, построили за месяц, разумеется, подрядившись за аккордную плату. Это было целое сооружение: вращающиеся для удобства сварки пространственные фермы с фиксаторами труб и разъемами, предусмотренными для обеспечения выемки готового фюзеляжа после сварки. Каждый делал свое: Алексей Жиров выполнял всю ломовую работу, стоя у верстака, Сергей Ширяев бегал по цехам за деталями, а Павел Поздняков смотрел в окуляр нивелира. Столяры сноровисто принялись за лонжероны и нервюры. Везде кустарная технология уступала место серийной, с соответствующей разнообразной оснасткой.

Конструкторы старались поспеть повсюду, где возникали неполадки, которых все же не удалось избежать, несмотря на то, что чертежи прошли уже двукратную проверку в опытном производстве при постройке дублеров.

Намаявшись за день, я с наслаждением возвращался в гостиницу, предварительно прогулявшись по Невскому, где, на пересечении с Лиговкой, находился наш временный дом. Там меня ожидала нежданная радость.

Хотя я и раньше знал, что Сергей Трефилов – обладатель хорошего голоса и порой выступает в самодеятельных концертах, но что он серьезно занимается вокалом с преподавателями и специалисты находят у него «бриллиант в горле», я не подозревал. А тут, живя бок о бок, он задавал одному мне очаровательные концерты. Его лирический тенор не уступал, на мой взгляд, по красоте тембра голосам тогда весьма популярных и еще довольно молодых певцов И.С.Козловского и С.Я.Лемешева. Его репертуар был обширен, и вслед за нежной арией из «Искателей жемчуга» раздавались звуки бравурных мелодий из оперы «Кармен» или задорных песенок Фигаро. Его коронным номером была ария Кавародосси из оперы «Тоска», которую он не гнушался исполнять по моей просьбе на бис.

Стапель для сварки фюзеляжа АИР-6 на заводе №47. Слева – Е.Г.Адлер

Так и проходили наши дни и вечера в командировке до тех пор, пока острота в работе не спала. Один за другим конструкторы уезжали в Москву, уехал и Трефилов, а я со слесарями и сборщиками надолго застрял в Ленинграде.