Е. Адлер - Земля и небо. Записки авиаконструктора

• Название: Земля и небо. Записки авиаконструктора
• Автор: Е. Адлер
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2004

у Вас в руках новая книга воспоминаний. На этот раз ее автор инженер, около 70 лет проработавший в ведущих авиационных конструкторских бюро нашей страны. Е. Г. Адлер был разработчиком ряда самолетов ОКБ А. С. Яковлева, участвовал в создании первых сверхзвуковых машин ОКБ П. О. Сухого. Его воспоминания, содержащие множество интересных фактов, позволят читателю как бы изнутри взглянуть на историю развития нашей авиации, понять механизмы формирования тех или иных технических решений, больше узнать о стиле работы известных авиационных конструкторов.

---

Однако в больнице оказалось не так уж все неприятно. Скорее – наоборот. Не знаю, благодаря ли этим истязаниям, или просто молодость брала свое, но перелом вскоре стал заживать. Я начал потихоньку ходить, чему способствовало то, что поломалась только одна малая кость, а большая не пострадала. Настроение поднимали и знакомые с авиазавода, навещавшие меня.

Но особенно приятными были визиты инструктора-парашютистки Веры Федоровой, рекордсменки мира среди женщин по прыжку с высоты более 6 километров без кислородного прибора, которая проводила предварительные занятия с нашей группой еще до Зеваева. Хотя она и была замужем, это ее не особенно связывало, так что наши отношения, особенно после больницы, вышли за пределы товарищеских. И только отъезд из Ленинграда прервал наше знакомство.

Метаморфоза

Возвратившись из Ленинграда в Москву, я не нашел свое КБ в Авиационном переулке. Оказалось, что мы все перебрались на новое место, туда, где и теперь пребывает ОКБ им. А.С.Яковлева. На внушительной территории имелось одноэтажное кирпичное строение. Там, в одной большой комнате, первоначально разместились конструкторы Группы легкой авиации. Здесь тогда стояли три стола, за которыми, лицом к конструкторам, сидели Трефилов, Беляев, а иногда и Яковлев. В первом ряду, напротив стола Яковлева, отвели место и мне. Слева сидели Глеб Седельников и Андрей Ястребов. Дальше – еще человек двадцать конструкторов и расчетчиков.

Пока мы в Ленинграде оказывали, как могли, техпомощь в освоении производства АИР-6 серийным заводом, здесь, в Москве, даром времени не теряли. Уже к концу лета 1934 года был построен АИР-9, первый свободнонесущий моноплан конструкции Яковлева. Это был пробный самолет подобного типа, за которым последовали подобные ему АИР-10 и Я-20. Последний из них стал широко известен как УТ-2, строившийся крупными сериями.

Территория кроватной мастерской, куда в 1934 г. переехало ОКБ Яковлева

Построенные ранее три опытных экземпляра АИР-6 и присоединенный к ним первый серийный из Ленинграда свели в одну группу, «колхоз», как ее прозвали, и отправили в дальний перелет Москва- Иркутск-Москва, благополучно и помпезно закончившийся в Тушино в День авиации 18 августа 1934 года при большом стечении народа.

Яковлев со своей Группой легкой авиации оказался живучим, получив в 1933 году территорию кроватной мастерской, а затем, спустя год, и статус завода № 115 ГУАП (Главного Управления авиационной промышленности). Как территория, так и строения постепенно, отчасти с помощью самих сотрудников, устраивавших субботники, приобретали приличный вид.

Как-то раз появляется с визитом, по моему наивному понятию «дружеским», сам начальник ЦКБ завода № 39 Сергей Владимирович Ильюшин, бывший с декабря 1935 года еще и начальником Отдела опытного самолетостроения ГУАП. Побродив вместе с АэСом по территории завода, он посетил и «кабинет» Яковлева.

Трефилов с Беляевым дипломатично ушли, а я, корпевший над чертежом и сидевший прямо перед ними, в расчет не принимался. Я навострил уши.

– Ну что ты здесь кустарничаешь, – говорил между тем Ильюшин. – Переходи ко мне в ЦКБ, я тебе целую бригаду дам и работай на здоровье.

– Что вы, Сергей Владимирович, я не справлюсь.

– О чем ты говоришь? Я же тебе и раньше помогал, а тут и карты в руки.

«Соглашайся», – думал я про себя. – «Такое лестное предложение».

– Нет, Сергей Владимирович, я не готов. Там у вас такие тузы, как Григорович, Поликарпов. Куда мне с ними тягаться? Я уж здесь по- дучусь, набью руку, вот тогда и вернемся к вашему предложению.

«Зря», – думаю, – «там так интересно, такие возможности, а он, чудак, отказывается».

Так Ильюшин тогда и уехал ни с чем.

Теперь, оглядываясь назад, понимаю: вероятно, Ильюшин, человек дальновидный, хотел подрезать крылышки Яковлеву, заметив, что к нему уже потянулись специалисты из ЦКБ, такие как Сергей Макаров, Яков Суздальцев, Виктор Шелепчиков. Возможно, что тут приложили руку и руководители Авиапрома.

В 1935 году, приехав в Москву после очередной поездки в Ленинград, я зашел к АэСу, чтобы рассказать о ходе внедрения в серию са-

молета АИР-6. Он слушал довольно рассеянно, вероятно думая о своем, и внезапно спросил:

– А не могли бы вы взять один из истребителей И-5 и переделать его в двухместный?

– Проще простого. Только вот нужен расчетчик-прочнист.

– Прочниста я вам пришлю. А как же вы сможете справиться с этом делом?

– Главный инженер Ленинградского завода № 47 Шаройко только услышит ваше имя, отдаст все что угодно и будет смотреть сквозь пальцы на это дело.

– Ну что же, езжайте обратно и желаю успеха!

Откатив в сторону один из И-5-х, ожидающий ремонта, я распорядился снять три пулемета из четырех и отрезать трубчатый сварной фюзеляж позади пилотской кабины. Расчертив на плазу ферменную боковину новой хвостовой части фюзеляжа, я отобразил на ней трубы, размеры которых уточнил приехавший молодой инженер-расчетчик Георгий Пахомов.

Для сохранения центровки и веса снятия пулеметов оказалось недостаточно. Пришлось еще облегчить костыль, заменив тяжелую рессору на легкую пространственную фермочку с пластинчатой резиновой амортизацией, входившей в то время в моду. Сварные боковины фюзеляжа слегка изогнули, соединили поперечными трубами, расчалили стальными поперечными стяжками. Новую хвостовую часть с проемом сверху для второго члена экипажа приварили, и каркас двухместного учебно-тренировочного варианта истребителя И-5 был готов.

Самолет откатили в общую сборочную линию и через пару месяцев заново обшитый полотном и окрашенный, модифицированный истребитель – И-5УТИ – перевезли на летно-испытательную станцию завода № 47. В задней кабине установили второе сидение, впереди укрепили второй козырек и небольшую приборную доску с несколькими приборами. На полу поставили педали и ручку второго управления самолетом, слева – сдублированные рычаги управления мотором. Перед испытательными полетами самолет взвесили, на втором сидении закрепили груз.

Вернувшись из очередного испытательного полета, летчик П.П.Скарандаев бросил через плечо:

– В штопоре трясет крыло.

– Да мы же, – говорю, – коробки крыльев не касались, да и длина хвоста старая, с чего бы это вдруг затрясло крыло?

– Не веришь, слетай сам.

Когда на другой день мы полетели, я еще перед взлетом удивился, увидев перед собой болтающиеся привязные ремни летчика. Ну, думаю, если он не привязался, то и мне не стоит.

Взлетев и круто, очень круто, набрав высоту 2,5 км, Скарандаев убрал газ и свалил И-5УТИ в левый штопор. Самолет сначала провалился, да так, что засосало под ложечкой, а затем резко завертелся.

Только тут я наконец разглядел, что пилот не застегнул только плечевые ремни, а поясные то у него застегнуты, а у меня нет! Мои ноги широко раздвинуты, чтобы не мешать двигаться педалям и ручке второго управления, руки сначала уцепились за края сидения, а когда начался штопор, принялись лихорадочно шарить за спиной в поисках ремней.

Тонкая стрелка высотомера шустро отсчитывала сотни метров. Я, было, нашел один ремень, но тут самолет, выйдя из левого штопора, почти без паузы провалился в правый. Это заставило меня бросить найденный ремень и снова ухватиться за сидение.

Вспомнив о тряске крыла, я покосился сначала влево, на его конец, мимо которого бешено мчались облака, затем – вправо. Никакой вибрации крыла не наблюдалось.

Взглянув на высотомер, который показывал около 500 м, я собрался наконец расслабиться, да не тут-то было! Выведя самолет из штопора, поскольку штопорить дальше уже было некуда, Скарандаев принялся вертеть петли, виражи, бочки, иммельманы и боевые развороты, прижимаясь все ниже и ниже к земле. Постепенно на же лезнодорожной насыпи возле аэродрома стал собираться народ посмотреть на этот бесплатный цирк.

В перерывах между отдельными фигурами я все еще пытался найти свои злополучные ремни, но до конца полета так их и не нашел. Спасибо Павлу Петровичу, что он ни разу не завис в перевернутом положении, а то мне пришлось бы вспомнить о парашюте.

Когда мы приземлились и шли от самолета, я, успев перевести дух, сказал:

– А ведь тряски крыльев то и нет!

– Нет? Ну и хрен с ней.

На этом заводские испытания и закончились. Скарандаев перегнал самолет в Москву, а я вместе с АЙР-6 перебрался на другой ленинградский завод – № 23.

Позднее, уже перед войной, мне довелось самому «покрутить петли» на самолете. Это было во время перелета на УТ-2 из Москвы в Ленинград. Самолетом управлял летчик-испытатель Виктор Расторгуев. Погода была прекрасная, мы летели и летели вдоль прямой железнодорожной линии на высоте метров восемьсот, когда я попросил у своего друга разрешения подержаться за ручку управления. Пролетев минут пятнадцать, я спрашиваю: