Chahlik Librusek - Авиация и космонавтика 2001 05-06

• Название: Авиация и космонавтика 2001 05-06
• Автор: chahlik Librusek
• Жанр: Техническая литература
• Год: 2001

На протяжении ряда лет редакция журнала «Авиация и космонавтика» свой 5-6 номер традиционно отводит под статьи, посвященные участию авиации во Второй мировой войне В этот раз, накануне дня Победы и 60-летия начала Великой Отечественной войны, мы реши ли предоставить вашему вниманию уникальный, на наш взгляд, материал о легендарном самолете-штурмовике Ил-2. К тому же, данная монография является продолжением серии статей В.Перова и О.Растренина «Самолеты поля боя» (см. «АиК» № 3,4/2001г.).

---

Сталин потребовал, чтобы штурмовики каждой группы действовали над целью не менее 15-20 минут, поочередно сменяя друг друга.

В ходе обсуждения итогов учения были высказаны предложения о необходимости изменения порядка восстановления потерь. Было признано необходимым, сократить отправку на фронт вновь сформированных полков, шире применять восполнение потерь "россыпью", направляя в обученные боевые полки самолеты и экипажи из запасных авиаполков.

Подводя итоги совещания, Сталин приказал перед отправкой на фронт авиационных частей и соединений РВГК обязательно проводить с ними летно- тактические учения на полигонах, а учения 1 -го иак, 1 -го шак и 1 -го бак провести повторно 10 октября. "Зато в бою будет меньше потерь", – аргументировал свое решение Верховный.

Выводы и рекомендации по улучшению боевого использования штурмовиков Ил-2, сделанные на совещании у Ворожейкина, были разосланы во все воздушные армии фронтов. Кроме этого, был разработан и издан проект "Руководства по боевым действиям штурмовой авиации".

К сожалению, обстановка на фронтах не позволила "прогнать" 1-й шак, 1-й бак и 1-й иак повторно через летно-тактические учения, а вновь сформированные 1 -й, 2-й и 3-й смешанные и 2-й бомбардировочный авиакорпуса были брошены в бой, когда еще не была закончена подготовка летного состава, сколачивание частей и отработка боевого применения. Частям соединений пришлось доучиваться на фронте. В итоге все авиаполки этих соединений понесли большие потери в летном составе и самолетах.

Всего до конца 1942 г. было сформировано 13 авиакорпусов, из них истребительных – 4, штурмовых – 3, бомбардировочных – 3 и смешанных – 3. На фронт в течение этого периода было отправлено 9 авиакорпусов.

С МОТОРОМ ВОЗДУШНОГО ОХЛАЖДЕНИЯ

Ил-2 М-82. Заводские испытания, 1941 г.

С целью расширения моторной базы Ил-2 и повышения его боевой живучести С.В.Ильюшин 21 июля 1941 г. обратился к Наркому авиапромышленности А.И.Шахурину (письмо № 924) с предложением об установке на самолет мотора воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л.с.

Это предложение было как нельзя более актуальным, учитывая, что быстрое продвижение немецких войск в глубь страны поставило под угрозу серийное производство моторов для штурмовиков Ил-2. За установку такого мотора на штурмовике выступал также и ряд специалистов ВВС КА и НКАП. Кроме того, при переделке Ил-2 под мотор М-82 предполагалось "…на основании опыта войны …сделать самолет двухместным. Второй член экипажа будет главным образом вести защитухвоста самолета от воздушного нападения. При этом условии самолет будет почти неуязвим…"

Руководство НКАП и Правительство с пониманием отнеслось к предложению С.В.Ильюшина, и уже 29 июля 1941 г. вышел приказ по НКАП № 760, согласно которому директор 18-го авиазавода М.Б.Шенкман обязывался до 1 августа выделить в распоряжение С.В.Ильюшина один серийный Ил-2 и обеспечить его перелет в Москву на завод № 39, а Главный конструктор самолета должен был не позднее 30 августа изготовить и выпустить в первый полет модифицированный Ил-2 с М-82.

Ровно через месяц, 29 августа 1941 г., вышло Постановление ГКО № 327 о постройке на 39-м авиазаводе Ил-2 с 82-м мотором и винтом АВ-5Л. Еще через 9 дней, 8 сентября 41 -го, В. К. Кокки – наки с аэродрома ЛИИ НКАП совершил на новом штурмовике первый испытательный полет.

Для постройки этого самолета часть бронекорпуса серийного Ил-2, до переднего лонжерона центроплана, являвшаяся капотом мотора АМ-38, была снята, а по переднему лонжерону центроплана установлена двойная бронеперего- родка, воспринимавшая все нагрузки от сварной трубчатой моторамы мотора М- 82. Мотор при этом не бронировался. Он закрывался обычным капотом типа NACA из легкого алюминиевого сплава с управляемой юбкой на задней выходной щели. Каркас капота крепился только к мотору и не был связан с остальной конструкцией самолета. Такая конструкция существенно упрощала смену мотора, особенно в полевых условиях. Переход от М-82 к фюзеляжу Ил-2 получился неплавный и довольно сильно ухудшал аэродинамику самолета.

Вместо заднего бензобака, располагавшегося за бронеперегородкой пилотской кабины, оборудовали кабину стрелка с блистерной установкой под пулемет УБТ калибра 12,7 мм с боекомплектом 280 патронов.

Стрелок, так же как и летчик, был достаточно хорошо защищен броней: задняя и нижняя броневые стенки кабины имели толщину 8 мм, боковые – до 6 мм, а броня над головой стрелка – 5 мм. Кроме этого, на блистере устанавливалось бронестекло толщиной 64 мм.

Пулемет УБТ размещался на шкворневой установке и, вследствие сильного бронирования фонаря кабины стрелка, имел довольно ограниченные углы обстрела – 38° по вертикали и по 22° в стороны.

Для сохранения прежней дальности полета емкость топливного бака под сиденьем летчика была увеличена до 724 л, а с целью повышения боевой живучести машины на штурмовике была установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от выхлопной системы двигателя.

На самолете вместо винта ВИШ-22Т был установлен винт АВ-5В диаметром 3,4 м.

Программа заводских испытаний нового штурмовика была проведена ускоренными темпами и завершена уже через восемь дней (вместе с В.К.Коккинаки машину испытывал летчик-испытатель серийного завода № 18 К.К.Рыков). В заключение по результатам заводских летных испытаний летчики отмечали, что практически все летные характеристики самолета Ил-2 М-82, по сравнению с серийными машинами с АМ38, ухудшились, никаких особенностей новый "Ил" не имеет, броня обеспечивает защиту экипажа и горючего от поражения, дефектов, опасных для полета, не обнаружено, и штурмовик можно передавать для производства государственных испытаний.

Сразу же по окончании заводских летных испытаний С.В.Ильюшин вышел на руководство НКАП и ВВС с предложением немедленно выпустить на 18-м авиазаводе 30 двухместных Ил-2 М-82 с целью проведения всесторонних войсковых испытаний. Из этого числа предлагалось сформировать один авиаполк, полностью укомплектованный новыми машинами, и один смешанный авиаполк, укомплектованный как одноместными Ил-2 АМ-38, так и двухместными "Ила- ми" с М-82 в пропорции 2:1, то есть каждым двум одноместным "ильюшинам" придать один "…двухместный Ил-2, который решал бы задачи лидера группы. В этом случае Ил-2 с М-82 именовался бы как Ил-4".

Предложение С.В.Ильюшина в целом получило поддержку как у руководства НКАП, так и ВВС КА, однако окончательное решение было отложено до проведения государственных испытаний.

В середине декабря 41-го специалисты НИИ ВВС вышли с предложением об установке на новый штурмовик мотора М-82 112И (М-82ИР) с односкоростным нагнетателем и форсированным по мощности на малых высотах, который в ноябре успешно прошел 100- часовые испытания на стенде. Предложение было принято, и модифицированный мотор установили на штурмовик.

Ил-2 82ИР. Государственные испытания, 1942 г.

К сожалению, госиспытания Ил-2 с М- 82ИР (ведущий летчик-испытатель М.А. Нюхтиков) из-за эвакуации производства были начаты только 20 февраля 42-го. До 13 марта было выполнено 26 полетов с общим налетом 8 часов 15 мин.

Несмотря на уменьшение массы пустого самолета, Ил-2 М-82ИР при нормальном полетном весе 5655 кг показал максимальную горизонтальную скорость у земли 365 км/ч, а на высоте 5,5 км – 406 км/ч. При этом время подъема на высоту 5000 м составила 10,6 минуты. Статическая продольная устойчивость, из-за более задней центровки самолета, ухудшилась. Усложнилась и техника пилотирования. Взлетно-посадочные характеристики самолета также ухудшились. Максимальная дальность полета на номинальном режиме, несмотря на увеличение емкости бензобака до 724 л, уменьшилась до 700 км.

Вооружение Ил-2 М-82ИР включало две пушки ШВАК (по 210 снарядов на ствол), два пулемета ШКАС (по 750 патронов на пулемет), один УБТ для стрельбы назад (280 патронов), 8 РО-82 и 400 кг бомб (в перегрузку 600 кг).

Отметим, что пушки ШВАК на новом штурмовике располагались ближе к оси самолета, а пулеметы – дальше. Это обстоятельство повышало точность стрельбы из пушек в воздухе.

В акте о государственных испытаниях Ил-2 М-82ИР, утвержденном командующим ВВС КА А.А.Новиковым 23 марта 1942 г., отмечалось, что "…испытанный в НИИ ВВС двухместный самолет Ил-2 с мотором М-82 конструкции С.В.Ильюшина считать целесообразным внедрить в серийное производство". На самолете рекомендовалось установить переговорное устройство и радиополукомпас РПК-10.

В соответствии с Постановлением ГКО №1502 от 28.03.42 г. Ил-2 с М-82ИР запускался в серийное производство на авиазаводе № 381 с изготовлением первой серийной машины к 1 мая 42-го. Всего же в мае должно было быть выпущено 56 экземпляров Ил-2 с М-82ИР. Еще столько же – в июне.