Д. Соболев - История самолетов 1919 – 1945

• Название: История самолетов 1919 – 1945
• Автор: Д. Соболев
• Издательство: Российская политическая энциклопедия
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1997

Данная книга является продолжением работы "История самолетов. Начальный период", изданной в 1995 г. Подробно освещены пути развития самолетов различных стран за время с момента окончания первой мировой войны до 1945 года. В исследовании использованы материалы библиотек и архивов России, США, Германии.

---

Стремясь обеспечить большую дальность, столь необходимую самолетам над безбрежными просторами Тихого океана, конструкторы решили установить между двигателем и летчиком большой топливный бак. Кабину пришлось сдвинуть назад на 0,9 м. Это несколько ухудшило обзор в направлении вперед-вниз, и командование ВМС США решило, что самолет не следует применять в палубной авиации, где хороший обзор для точной посадки на корабль особенно важен. F4U передали в авиацию берегового базирования, демонтировав посадочный крюк на хвосте идругие принадлежности палубного самолета. Только в 1944 г., убедившись в безопасности применения ленд-лизовских "Корсаров" на английских авианосцах в Европе, военные решились вернуть самолету его первоначальное предназначение.

F4U "Корсар" оказался настолько удачным, что его выпускали вплоть до конца 1952 г., построив, в общей сложности, 12571 самолет.

Рис.4.23 Палубный истребитель F4U-I "Корсар"

Основным японским палубным истребителем до конца войны оставался Мицубисн А6М. Как уже отмечалось, вначале он превосходил по характеристикам американские истребители, но с появлением на Тихом океане "Хеллкэтов" и "Корсаров" утратил свое превосходство. Конечно, конструкторы фирмы Мицубиси предпринимали усилия XIя модернизации самолета. В 1942 г. они установили на нем новый двигатель со взлетной мощностью 1130 л.с. (модификация А6МЗ), а год спустя самолет снабдили протектированными баками и броней для зашиты пилота, усилили вооружение, применили новое, более прочное крыло, позволившее разгоняться до больших скоростей при пикировании (А6М5). Однако по скорости (560 км/ч) "Зеро все равно сильно уступал новейшим американским палубным истребителям и нес большие потери. Например, во время сражения у Марианских островов группа из 12 "Хеллкэтов" с авианосца "Эссекс" в одном бою уничтожила около 70 самолетов противника, в том числе 32 "Зеро" [29, с. 18].

Последняя попытка восстановить былую славу А6М была предпринята весной 1945 г., когда Мицубиси выпустил модификацию А6М8 с новейшим японским двигателем "Кинсей" мощностью 1560 л.с. Летные испытания показали, что самолет практически не уступает "Хеллкэтам", и было намечено организовать срочную программу выпуска более 6 тысяч А6М. Но истощенная нехваткой ресурсов и ежедневными бомбардировками японская авиапромышленность была уже бессильна исправить положение: только считанное количество новых истребителей успело поступить на фронт.

Такая же судьба постигла новый морской истребитель Мицубиси J2M. Сконструированный И. Хорикоши, он, в отличие от А6М, являлся специализированным истребителем-перехватчиком, т.е. главными для него были скорость и скороподъемность, даже в ущерб маневренности. Для улучшения обтекаемости носовой части фюзеляжа двигатель снабдили удлинительным валом, применили крыло с тонким ламинарным профилем. С двигателем воздушного охлаждения мощностью 1820 л.с. и четырехлопастным пропеллером самолет мог развивать скорость 615 км/ч, за минуту набирал высоту 1000 м. Производство самолетов началось в конце 1943 г., но из-за недоведенности двигателя и неритмичности работы авиапромышленности до конца войны Япония смогла выпустить только 480 J2M. К тому времени Япония уже лишилась всех своих авианосцев, и самолеты применяли с наземных аэродромов.

Не стал массовым и другой японский морской истребитель, Каваниси N1K2, появившийся на фронте в 1944 г.(рис. 4. 24). 2000-сильный звездообразный двигатель и четыре 20-мм пушки в крыле делали самолет потенциально сильным противником. Для улучшения маневренности служили, так называемые, "боевые закрылки": небольшие поверхности на крыле, автоматически отклоняемые вниз для увеличения подъемной силы на виражах. Конструкция планера была технологичной и требовала минимум дефицитных материалов.

"Ахиллесовой пятой" этого истребителя, как и многих других японских самолетов конца войны, явилась ненадежность силовой установки. Доводка двигателя потребовала немало времени. Поэтому, когда последовало решение о широкомасштабном выпуске N1K2 сразу на 7 заводах, принадлежащих фирмам Каваниси, Мицубиси, Аичи, Сода и авиационным арсеналам ВМС Японии, было уже слишком поздно. До момента капитуляции заводы произвели в общей сложности 1440 самолетов, причем некоторые предприятия успели изготовить всего по несколько машин.

В Англии в годы войны тоже строили истребители палубного базирования. Правда, в основном они представляли собой модификации известных "сухопутных" самолетов. Это такие машины как Хокер "Си Харрикейн", Супермарин "Сифайр". Они появились для замены тихоходных машин типа Фсйри "Фулмар" и Блекберн "Рок". Самым удачным и поэтому самым многочисленным из новых английских палубных самолетов стал "Сифайр": их построили более двух с половиной тысяч. Основными его внешними отличиями от "Спитфайра" были складывающееся на стоянке крыло и тормозной крюк под фюзеляжем.

Всего за годы войны на вооружение поступило свыше 50 тысяч палубных истребителей. из них 33 тысячи – в ВМС США.

* * *

В период 1940-1945 гг. возродился интерес к двухмоторным многоместным истребителям. Это было связано, прежде всего, с началом использования на самолетах радиолокатора.

Появлению бортовых радиолокационных станций (РЛС) предшествовало создание наземных станций системы ПВО для дальнего обнаружения самолетов. Практические работы над такими устройствами начались в Англии в 1934 г., а первые испытания радиолокатора состоялись уже в феврале 1935 г. К началу войны вдоль побережья страны было установлено 20 РЛС, технические возможности которых позволяли обнаруживать вражеские самолеты на расстоянии до 160 км [30, с. 50].

Неся большие потерн во время налетов на Англию, немцы с сентября 1940 г. стали применять свою авиацию ночью. Наземные РЛС давали возможность заблаговременно определить приближение вражеских бомбардировщиков и оповестить истребительные части ПВО, однако были бессильны помочь летчикам обнаружить в темноте неприятельскую машину. Попытки использования прожекторов не давали результата. Проблему удалось разрешить только после создания РЛС, пригодных для установки на самолет. Надо сказать, что это была непростая задача, так как потребовалось во много раз уменьшить размеры и вес радарной установки.

Несмотря на все усилия, бортовые РЛС оставались весьма громоздкими и тяжелыми. Так, первое такое устройство, AI, весило 270 кг и требовало для обслуживания дополнительного члена экипажа. Кроме того, ночной истребитель с радаром должен был иметь очень мощное вооружение, чтобы поразить цель с первой атаки. Наилучшим образом соответствовали этим требованиям двухмоторные самолеты с экипажем не менее двух человек.

Рис.4.24. Истребитель Каваниси N1K2

Первые испытания бортовой РЛС AI, которая работала.в метровом диапазоне, состоялись в 1939 г. на бомбардировщике Бристоль "Бленим". Они прошли успешно, и с 1940 г. радары начали устанавливать на двухмоторных двухместных ночных истребителях Бристоль "Бофайтср" (рис. 4.25), созданных на основе бомбардировщика "Бофорт" той же фирмы и поступивших на вооружение в июле 1940 г. Самолет имел два двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Геркулес" мощностью по 1400 л.с. Вес секундного залпа из 10 стволов (четырех 20-мм пушек, расположенных в носовой части фюзеляжа, и 6 крыльевых пулеметов) был равен 6.2 кг – больше, чем у всех современных ему истребителей. Правда, скорость машины была сравнительно невелика – около 520 км/ч, но достаточна, чтобы приблизиться к ничего не подозревающему немецкому бомбардировщику.

Радиолокатор (летчики называли его "волшебное зеркало") состоял из блоков индикации высоты и азимута цели. Излучатель РЛС располагался в передней части фюзеляжа, а приемные антенны – на передней кромке крыла, а также сверху и снизу крыла. Так как максимальная дальность обнаружения составляла всего 6.5 км. самолет обычно наводился в район цели по командам с земли, а далее его экипаж уже вел самостоятельный поиск. Заметив противника, оператор радара считывал информацию с двух экранов – высотного и азимутального и указывал пилоту нужное направление полета вплоть до момента визуального обнаружения.

Первый успешный перехвате помощью бкзртовой РЛС произошел в ночь с 19 на 20 ноября 1940 г. в небе над Англией. "Во время боевого патрулирования радиооператор сержант Филннсон доложил пилоту Кэннинхэму, что в пяти километрах к северу обнаружена воздушная цель. Летчик изменил курс и, пройдя сквозь сплошную гряду облаков, сблизился с наблюдаемым на экране радара объектом. Вскоре самолет стал различимым невооруженным взглядом. Кэннинхэм распознал в нем двухмоторный бомбардировщик "Юнкерс-88". Оставаясь незамеченным, он подошел к противнику сзади и с расстояния 180 м дал залп из всех стволов. Утром обломки "Юнкерса" нашли близ города Уиттеринг" [31, с. 22].