А. Фирсов - Истребители "сотой" серии

• Название: Истребители "сотой" серии
• Автор: А. Фирсов
• Жанр: Техническая литература
• Год: 1994

После активного развития во время Второй Мировой Войны и скачка развития в начале реактивной эпохи, появилась успешная, и наверное самая знаменитая серия истребителей США, которые оставили свой след в истории авиации. Эти самолеты явились воплощением формы сверхзвукового истребителя, это были истребители 100-й серии -Century Fighters.

---

Начало проектирования F-100D относится к маю 1954 года, когда были выданы требования тактического командования на более эффективную версию истребителя- бомбардировщика. Предложение "Норд Американ" оказалось достаточно обещающим, чтобы получить в октябре 1954 года контракт на начало производства. Производство F-100D (54-2121) началось в июле 1955 года в Инглвуде, Калифония. Этот самолет был принят ВВС США в ноябре согласно плана, но первый полет он совершил 24 января 1956 года. Тем временем в Колумбусе, штат Огайо была подготовлена вторая линия по производству F-100D. Первый из 334 самолетов, собранных этим заводом, поднялся в воздух через шесть месяцев – 12 июня.

Как и первые модели, F-100D имел целый ряд "детских болезней". Многие из них были выявлены во время испытаний на авиабазе ВВС в Эдвардсе, Калифорния. Главной проблемой являлся генератор, обеспечивающий электроэнергией все бортовые системы самолета и оказавшийся очень ненадежным. Точность работы системы управления огнем МА-3 также оказалась ниже желаемой. Связь между системой бомбометания с малых высот AN/AJB-1B и автопилотом МВ-3 оказалась неадекватной. Только с 384-го самолета начались поставки улучшенной модели автопилота.

Норт Америкен F-100D Супер Сейбр – ТТХ

Двигательная установка: один осевой двигатель "Пратт & Уитни" J-57 Р-21 или Р-21А тягой 4627 кг на боевом режиме и 7258 кг на форсаже; запас топлива во внутренних баках – 4500 л; возможность установки двух 1268-л или 757-л, сбрасываемых баков.

Летные характеристики: максимальная скорость – 1492 км/ч или М=1,39 на высоте 10670 м; 1190 км/ч или М=0,97 на уровне моря; максимальная скороподъемность у земли – 113,79 м/с; боевой потолок – 15636 м; радиус действия с внутренним запасом топлива – 964 км при скорости 945 км/ч на высоте 9000-11000 м; – с внутренним запасом топлива и с шестью бомбами Мк.82 – 448 км; перегоночная дальность – 3172 км.

Вес: пустой – 9361 кг; боевой – 13636 кг; максимальный – 17258 кг. Размеры: размах крыла – 11,82 м; длина (без трубки Пито) – 15,03 м; высота – 4,94 м; площадь крыла – 37,18 м2 ; база шасси – 3,78 м; стреловидность крыла по передней кромке – 45°, по задней – 25°.

Вооружение: четыре 20-мм пушки М-39 с 200 снарядами на ствол и до 2722 кг бомб на внешней подвеске.

Несмотря на эти недостатки, поставки в тактическое воздушное командование начались в конце сентября 1956 года. Первым было перевооружено 405-е крыло истребителей-бомбардировщиков имевших "Сандерстрайки" F-84F. После этого производство быстро нарастало, достигнув своего пика в 1957 финансовом году, когда ВВС приняли 788 F- 100D. Однако, вместе с многочисленными изменениями, вносимыми в самолет во время производства, первые годы службы были отмечены не менее многочисленными программами модернизации.

Как следствие, это не могло ни привести к "разношерстности" парка самолетов. Действительно, такое положение дел сохранялось до середины 60-х годов, когда была предпринята серьезная попытка привести весь парк F-100D к единому стандарту. Эта программа получила обозначение "Хай веэ" (Высокий стандарт) и являлась совместной инициативой ВВС США и "Норт Американ". Предусматривалась модернизация около 700 самолетов за не очень маленькую сумму в 150 млн. долларов. "Хай веэ" проводилась с 1962 года до середины 1965. На один самолет в среднем уходило до двух месяцев работ, и в результате надежность машин значительно улучшилась, а обслуживание самолетов облегчилось.

К этому времени, когда программа "Хай веэ" подходила к концу, "Супер Сейбр" довелось вступить в боевые действия в Юго-Восточной Азии. С начала в небольшом масштабе, но затем, по мере втягивания США в войну, все с большим напряжением.

F-100 был безусловно не новичком в составе Тихоокеанских ВВС США. Подразделения этих истребителей базировались на авиабазах Кадена (Окинава), Итазике (Япония), Кларк (Филиппины), еще с конца 50-х годов. Правда, большинство F-100 из этих подразделений уже были заменены на "Сандерчифы" F-105, но F-100 стал одним из первых боевых самолетов США, размещенным в Южном Вьетнаме после принятия "танкинской" резолюции в августе 1964 года. Несколько самолетов из 615-й эскадрильи тактических истребителей, находившихся на дежурстве на базе Кларк, были переброшены 5 августа на Да-Нанг, где к ним скоро присоединились и другие самолеты, переброшенные с территории США. Вместе они составили смешанную ударную группу Тактического авиационного командования в Юго-Восточной Азии, созданного по решению Объединенного командования штабов.

Вскоре F-100 приняли участие в первой разведывательно-ударной миссии над Лаосом, проведя налет на дорогу №8 и путевой мост Нап, который был ключевой точкой "тропы Хошимина". Всего в налете 14 декабря участвовали 15 самолетов: три RF-101 в качестве разведчиков целей и для регистрации результатов удара; четыре F-105 в качестве бомбардировщиков; восемь F-100 "Супер Сейбр" в качестве "МиГ Кап" (САР – Боевой воздушный патруль). Налет был совершен с базы Да-Нанг, но оказался безуспешным. Неделю спустя F-100 вновь участвовали в налете. Четыре самолета из 428-й эскадрильи тактических истребителей "прошлись" вдоль дороги №8, и опять без результатно из-за плотного зенитного огня и нехватки топлива. Далее участие США в войне быстро разрасталось, и с конца февраля над Южным Вьетнамом были задействованы F-100 и В- 57. Несколько дней спустя, 2 марта "Роллинг Сандер" вновь совершили налет на Северный Вьетнам, и вновь их прикрывали F-100. Далее, по мере усиления ПВО Северного Вьетнама и увеличения "похоронок" на американских пилотов, F-100 все больше перенацеливались на действия над менее защищенными объектами Южного Вьетнама. Здесь F-100, действуя в основном на непосредственной поддержке сухопутных войск, дослужились до июля 1971 года, когда последний "Супер Сейбр" из 35-го тактического крыла с Фан-Ранга был возвращен в США.

Первоначально планировалось завершить выпуск F-100D в начале 1958 года, но в целях загрузки завода в Инглвуде производство продолжалось до августа 1959 года, составив 940 самолетов. А вот заводу в Колумбусе не повезло с продлением контракта, и последний F-100D был сдан в декабре 1957 года. Общий выпуск составил 1274 самолета, из них не меньше 203 были поставлены союзникам США по программе военной помощи. Турция, как главный получатель, первоначально обзавелась 87 истребителями, хотя позже получила еще дополнительно бывшие американские и датские самолеты. Датчане получили 48, а французы 88 F-100.

Основные американские базы во Вьетнаме

"Супер Сейбр" на двоих

Последней версией "Супер Сейбра", попавшей в серию, стал F-100F – двухместный, учебно- боевой самолет. Начало работ над двухместной версией "Супер Сейбра" относится к сентябрю 1955 года, когда "Норт Американ" предложила модернизировать один F- 100С для проведения испытаний. Это предложение было воспринято с должным вниманием – потери при эксплуатации истребителя были слишком высоки, хотя самолет состоял на вооружении чуть больше года (общие эксплуатационные потери составили свыше 800 машин из 1200, состоявших на вооружении ВВС США – более высокий "рейтинг" ежегодных потерь был только у "Старфайтера" F- 104). Необходимость создания тренировочного варианта была такой, что компания получила контракт уже в декабре 1955 года, одновременно с пропорциональным сокращением поставок F-100D. Макетная комиссия закончила работу над новой кабиной уже в следующем месяце. TF-100C (54- 1966) совершил свой первый полет 6 августа 1956 года, став прототипом для F-100F.

Конструкционно F-100F был практически идентичен F-100D, кроме двухместной кабины и снятия двух 20-мм пушек. Первый серийный F-100F (56-3725) совершил полет 7 марта 1957 года. Все 338 последующих самолета были изготовлены на заводе в Инглвуде. Испытания нового самолета проводились не по полной программе, так как базовая конструкция уже была хорошо изучена. В результате потребовалось сравнительно немного времени для поступления F- 100F на вооружение, начавшееся в январе 1958 года. Вскоре F-100F стал поступать на базы США за рубежом, и к концу года большинство авиакрыльев, вооруженных F-100D, получили по несколько двухместных машин.

Опять же, как и в случае с F-100D, выпуск нового варианта на заводе в Инглвуде затянулся до сентября 1959 года, когда последний F-100F был формально принят в ВВС США. Он стал одним из 45 тренировочных самолетов, специально заказанных для поставок в Данию, Турцию и во Францию.

На вооружении F-100F страдал от тех же проблем, что и F-100D, и также был предметом многочисленных программ модернизации и продления срока службы, как и его одноместный вариант. Наиболее интересной программой модернизации была "Уилд Уизл"-1 – создание специального варианта подавления ракетных комплексом ПВО.

Программа была относительно небольшой и закончилась выпуском семи самолетов. Все они были оборудованы специальным комплексом: системой обнаружения работающих локаторов AN/APR-25 RHAW, предназначенной для поиска станций управления огнем ракетного комплекса С- 75 и воздушных локаторов истребителей; панорамной антенной для обнаружения излучения в более широком диапазоне частот; системой предупреждения о сигналах наведения ракет AN/APR-25 (WR-30); панорамной камерой КА- 60 и двухленточным магнитофоном для последующего анализа электронной обстановки.