Илья Заславский - Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии

• Название: Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии
• Автор: Илья Заславский
• Жанр: Политика

Торжественная церемония открытия нового нефтяного трубопровода Баку -Тбилиси -Джейхан (БТД) состоялась 25 мая 2005 года в Баку. В результате этого активно «распиаренного» события огромное количество СМИ и всевозможных аналитиков во многих странах принялись рассуждать о возможных последствиях для России с точки зрения потери или удержания транзита казахстанской нефти по своей территории. Какие факторы (внешние и внутренние) определяют с экономической точки зрения возможность вывоза углеводородов, прежде всего нефти, из Казахстана? Как все эти факторы соотносятся с ситуацией в России и ее вероятными действиями? Настоящее исследование - попытка объективно оценить сложившуюся ситуацию

---

На стадии разработки и подготовки месторождений к эксплуатации потребуются суда для строительных и монтажных работ, а также танкеры, вахтовые катера, трубоук-ладочные суда (в том числе с малой осадкой), баржи для перевозки труб, суда на воздушной подушке. Сколько это все может стоить, пока трудно предположить, но явно здесь идет речь о десятках миллионов долларов.

В Туркмении аналогичные показатели имеют меньший уровень, и пока что число задействованных судов колеблется в зависимости от темпа развития морских нефтяных проектов. С 2002 года нефтегрузы из Туркменбаши наряду с судами других компаний вывозит первый туркменский танкер водоизмещением 5 тыс. тонн, построенный в Турции.

Большая часть туркменских жидких углеводородов экспортируется морским путем, флота и основные объемы приходятся именно на морские перевозки в направлении Баку и Неки.

Только проведение разведочных работ для эмират-ской Dragon Oil увеличивает количество кораблей поддержки на туркменском шельфе на 26 единиц. Развитие других проектов до 2010 года потребует привлечения дополнительно не менее 50 судов различного назначения. Ашхабад планирует увеличивать численность своего нефтеналивного флота, а основными поставщиками для него в среднесрочной перспективе должны стать Dragon Oil и «Петронас» (до 4 млн. тонн к 2010 году). Известно, что в туркменском порту Экерем компания «Петро Газ Фзе» из Эмиратов начала ремонт пирса, что является частью проекта по созданию терминала мощностью 10 млн. тонн наливных грузов в год. Подрядчик заработает на ремонте 4,6 млн. долларов, а заказы на полномасштабное строительство могут составить около 200 млн.

Российский «Волготанкер», владеющий эскадрой более чем из 350 нефтеналивных судов, также намерен увеличить долю морских перевозок, в первую очередь в Каспийском море. Для этого компания задействует на Каспии больше танкеров класса река – море. Кроме того, «Волготанкеру» не пришлось серьезно переоборудовать суда типа «Волганефть» водоизмещением до 5 тыс. тонн для плавания по мелкому и изолированному от океана Каспию. Преимущество танкеров типа «Волга-нефть» в том, что они способны доставлять нефтегрузы по смешанным маршрутам без промежуточной перевалки: например, из Волгограда в иранскую Неку или из Туркменбаши через Волго-Донской канал на Черное море. К тому же некоторые порты на Каспии имеют глубину не более 4 метров, где суда большого водоизмещения пришвартоваться не могут.

В 2004 году «Волготанкер» перевез по Каспийскому морю около 1 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Если компании удастся осуществить планируемую экспансию, то ее грузооборот на Каспии может возрасти до 3–4 млн. твг уже в 2005–2006 годах.

Не отстает и иранская сторона, арендовавшая прежде суда у иностранных компаний. Весной 2004 года был спущен на воду построенный компанией «Садра» первый иранский танкер «Иран-Нека» водоизмещением 4,8 тыс. тонн.

Иран предлагает своим каспийским партнерам возможность экспорта нефти по схеме замещения (SWAP), когда поступающее с севера (в основном через порт Нека) сырье доставляется по трубе на иранские нефтеперерабатывающие заводы в Тегеране и Тебризе, а эквивалентные (с учетом качества) объемы иранской нефти выделяются в Персидском заливе для вывоза на мировой рынок.

Такая схема позволяет грузоотправителям экономить 7–12 долларов на транспортировке тонны сырья, а Ирану – зарабатывать на каждой тонне до 16–25 долларов.

И хотя в 2003 году «ЛУКОЙЛ» выразил недовольство экономическими результатами экспорта по схеме замещения из-за величины обменных коэффициентов, для Казахстана, Туркменистана и некоторых российских компаний (в частности ТНК-ВР) иранское экспортное направление остается привлекательным. Хотя не исключено, что рост этот может быть приостановлен влиянием факторов рыночной конъюнктуры. Так, например, известно, что в ноябре 2004 года отгрузки российской нефти из Махачкалы в Неку не производились, поскольку соотношение цен на Средиземном море и в Персидском заливе (по котировкам Platts) сделало более выгодными поставки в Европу.

Помимо этого частные игроки из разных стран активно используют ширящиеся возможности на рынке поддержки морских операторов.

В январе 2005 года корпорация ЕМПС (США) через свою дочернюю компанию «Каспиан Сервисес Групп Лтд» подписала протокол о намерениях с итальянской «Сай-пем», основным подрядчиком Agip KCO. Протокол предусматривает поставку пяти судов, большинство из которых будет куплено или взято в лизинг, для поддержки операций на Кашагане в течение первой фазы проекта. Сделка принесет ЕМПС доход в 11 млн. долларов.

Другая компания, действующая в области морского сервиса, «БУЕ Марине» из Соединенного Королевства, планирует вообще перенести центр работ в Каспийский регион. Шотландцы выделят примерно 40 млн. долларов на покупку 15 транспортов для своей каспийской флотилии: это корабль снабжения, восемь барж и шесть вспомогательных судов. На Каспии «БУЕ Марине» уже использует 50 кораблей, 36 из которых работают в Казахстане, а остальные в Азербайджане.

Казахстанская часть флота выросла более чем на треть во второй половине 2004 года, что стоило шотландцам более 3 млн. долларов.

Новые суда будут действовать также в основном в Восточном Каспии.

Весьма активно ведет себя в Каспийском бассейне зарегистрированная в Турции компания Palmali, работающая на всех основных маршрутах каспийских нефтеперевозок (кроме направления на Баку). В частности, суда компании вывозят казахстанскую нефть из Актау в Махачкалу, дизтопливо и газойль из Туркменбаши в порты Черного и Средиземного морей.

Те участники рынка, у которых не хватает средств для полноценного участия, берут кредиты в банках. Казахстанская частная компания «Каспийское морское строительство» подала заявку в Мировой банк реконструкции и развития на получение 7 млн. долларов. Они нужны, чтобы поставщик смог купить баржи и буксиры и вместе с нидерландским партнером «Боскалис НВ» выполнить подряд для Agip KCO в рамках строительства искусственных островов. Этот пример показывает, насколько перспективным является судоходный бизнес на Каспии, если крупный банк готов сотрудничать с небольшой малоизвестной казахстанской компанией.

Частные игроки, помимо всего прочего, сыграли немаловажную роль в предложении инноваций, имеющих огромное значение с точки зрения развития рынка танкерного флота на Каспии.

Ожидаемый рост потоков нефтегрузов на Каспии способствовал появлению ряда проектов, направленных на интенсификацию танкерных перевозок. По мнению ряда специалистов, имеющийся ныне нефтеналивной флот, представленный в большинстве своем судами водоизмещением до 6–10 тыс. тонн, несмотря на появление новых танкеров вдвое большей грузоподъемности, не сможет справиться с прогнозируемым объемом. Как вариант решения проблемы предлагаются новые транспортные схемы, основанные на использовании танкеров дедвейтом 60 тыс. тонн и выше. Благодаря большой (по каспийским меркам) грузоподъемности танкеров средняя стоимость перевозки одной тонны нефти с восточного на западный берег Каспия может снизиться в три раза.

Британская компания Alegratrans, занимающаяся операциями, связанными с транспортировкой нефти и нефтепродуктов из Туркменистана и Казахстана в азербайджанские порты (на зафрахтованных судах «Каспара»), первой выдвинула идею создания морского моста между Актау и Баку с помощью крупнотоннажных танкеров. В варианте Alegratrans заказы на сооружение от трех-пяти до десяти танкеров водоизмещением 63 тыс. тонн предполагалось разместить на астраханских «Красных баррикадах». Стоимость одного танкера при таком серийном производстве снижается со 100 до 40 млн. долларов. В результате эта компания заключила два года назад трехстороннее соглашение с астраханским заводом «Красные баррикады» и норвежской «Либаек и Ассошейтес» о строительстве одного танкера дедвейтом 63,3 тыс. тонн.

Очень скоро и в Астане поняли, что предложение компании Alegratrans очень дельное. Было подсчитано, что использование пяти-шести таких танкеров позволит перевозить за год до 25 млн. тонн.

Поставщики и перевозчики решили отказаться от плана использовать баржи дедвейтом 20 тыс. тонн, который рассматривали ранее. Причина в том, что одно такое судно может перевезти за год 1,3 млн. тонн нефти против перевозки 4–5 млн. тонн танкером-шестидесятитысячником за тот же период времени.

Но скорее всего реальность может сильно поправить танкерные замыслы Казахстана. Дело в том, что каспийские порты не в состоянии принять суда такой грузоподъемностью.

Сейчас в стране действует один нефтеналивной порт – Актау, способный принимать танкеры с максимальным дедвейтом 12 тыс. тонн. Казахстан планирует его расширение, которое должно завершиться к 2009 году[31] .

Другой проект – строительство к югу от Актау порта Курык в одноименной бухте. Относительно Каспийского моря он будет глубоководным, то есть способным принимать танкеры грузоподъемностью от 60 тыс. тонн. По прежним прогнозам, Курык должен войти в строй ранее, чем новые мощности Актау. А в общей сложности к 2010 году дополнительная пропускная способность портов Казахстана может составить 17,5 млн. тонн нефтеналивных грузов в год.