Илья Заславский - Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии

• Название: Дело труба. Баку-Тбилиси-Джейхан и казахстанский выбор на Каспии
• Автор: Илья Заславский
• Жанр: Политика

Торжественная церемония открытия нового нефтяного трубопровода Баку -Тбилиси -Джейхан (БТД) состоялась 25 мая 2005 года в Баку. В результате этого активно «распиаренного» события огромное количество СМИ и всевозможных аналитиков во многих странах принялись рассуждать о возможных последствиях для России с точки зрения потери или удержания транзита казахстанской нефти по своей территории. Какие факторы (внешние и внутренние) определяют с экономической точки зрения возможность вывоза углеводородов, прежде всего нефти, из Казахстана? Как все эти факторы соотносятся с ситуацией в России и ее вероятными действиями? Настоящее исследование - попытка объективно оценить сложившуюся ситуацию

---

В предыдущей главе мы рассмотрели «за» и «против» различных маршрутов экспорта нефти из Казахстана с точки зрения тарифов и имеющихся мощностей. В данной главе будут рассмотрены проблемы танкерного флота на Каспии, а также возможные затраты со стороны Казахстана, в случае если республика решит начать основной экспорт нефти через Баку – Тбилиси – Джейхан (БТД).

Как сказано выше, вероятнее всего, если Казахстан решит присоединиться к БТД, то на первоначальном этапе, в ближайшие годы – до 2009–2010 годов, это будет сделано не путем постройки полномасштабного подводного трубопровода Актау – Баку, а путем увеличения поставок нефти уже существующим способом – с помощью танкерного флота. Предполагается, что до 2010 года Казахстан будет снабжать трубопровод нефтью с помощью танкеров, курсирующих между Актау и Баку, постепенно наращивая поставки с 14 млн. тонн в год до 28 млн., а с 2010 года страна введет в строй транскаспийский трубопровод с планируемой мощностью 1 млн. баррелей в сутки (50 млн. тонн в год).

Рынок потребления услуг кораблестроителей и перевозчиков в Каспийском море растет, но находится в сильной зависимости от намерений добывающих компаний. Перенос добычи в Северо-Каспийском проекте с 2005 на 2008 год притормозил два года назад расширение морского сервиса в Казахстане. Зато политические разногласия западных компаний и России в вопросе использования системы Каспийского трубопроводного консорциума повысили актуальность морского экспорта казахстанской нефти.

Ежегодно по водам Каспийского моря перевозится до 18 млн. тонн нефти и нефтепродуктов. Основные потоки идут из казахстанского Актау и туркменского Туркменбаши в сторону Махачкалы и Баку, а также с севера на юг – в иранские порты.

Перевозки осуществляются и по другим направлениям. Например, нефть и мазут из Туркмении доставляются танкерами по Волго-Дону на Черное море. Есть все основания думать, что в нынешнем году региональный рынок морских услуг продолжит бурно развиваться.

В Казахстане быстро движутся вперед Северо-Каспий-ский проект и проект Тюб – Караган с участием российского «ЛУКОЙЛа».

Международное совместное предприятие «Тенгизшев-ройл», разрабатывающее крупнейшее сухопутное месторождение Тениз, сообщает о намерениях вывозить начиная с 2006 года по 12 млн. тонн ежегодно[29] . «Карачаганак Петролеум Оперэйтинг Компани», действующая на втором по запасам в Казахстане месторождении Карачаганак, планирует с того же времени постоянно использовать шесть крупнотоннажных танкеров для вывоза своего сырья.

Такие производители нефти в приморской зоне, как «КазМунайГаз» (приморские залежи Западного Казахстана), «Каражанбасмунай» (месторождение Каражанбас), «Мангистаумунайгаз» (резервуары Мангистауской области), альянс офшорной «Нельсон Ресоурсез» / Китайской национальной нефтегазовой корпорации (Северные Буза-чи), планируют наращивать свою добычу и, соответственно, уровень танкерных перевозок. Морские перевозки используют такие фирмы, как Munai Impex (торговая дочка «КазМунайГаза»), международная «ПетроКазахстан», «Актобемунайгаз» и некоторые другие.

В 2005 году эти компании планируют выйти на уровень добычи 10 млн. тонн нефти в год, основная часть которой отправится на экспорт. В более отдаленной перспективе к ним присоединятся остальные акционеры Северо-Каспий-ского проекта, владеющие долями в БТД: итальянская компания Agip, французская Total, «ФиллипсКоноко» из США, японская «Инпекс».

В Туркмении активно развиваются проекты «Челекен» (эмиратский Dragon Oil и «Блок-1» («Петронас»).

В результате в целом число новых казахстанских и туркменских проектов в восточной и северной частях Каспийского моря будет расти, что компенсирует сокращение их числа в Азербайджане. Возможно, процесс роста танкерных перевозок мог быть отложен, если бы российское правительство быстро поддержало план максимального расширения пропускной способности Каспийского трубопроводного консорциума.

Однако и в этом случае морская инфраструктура Каспия все равно развивалась бы. Общим направлением является использование портов и танкеров, адекватных задаче ежегодного экспорта на уровне 20 млн. тонн нефти в год, который уже несколько лет обозначается Казахстаном как стратегическая цель. А начало полноценной работы в конце года трубопровода Баку – Джейхан, предназначенного и для экспорта восточно-каспийской нефти, станет колоссальным стимулом для наращивания танкерных перевозок.

Многие инвесторы, связанные с кораблестроением и сервисными услугами, живут сейчас ощущением скорого бума. В результате совокупность всех этих факторов делает весьма привлекательным и доходным любой бизнес, связанный с использованием судов. Из числа добывающих компаний обновление старых маршрутов через море будет особенно интересно экспортерам либо специфичной по химико-физическим свойствам нефти, либо испытывающим трудности с трубопроводным транспортом через Россию.

Вполне вероятно, что в среднесрочной перспективе на Каспии может возникнуть дефицит кораблей для обслуживания добывающих компаний.

Перспектива дефицита танкеров подстегивает эти компании начать заранее заботиться о корабельных услугах, чтобы не переплачивать за фрахт, хватаясь за первого доступного поставщика. Все это сулит блестящее будущее судостроительным и судоходным фирмам.

До недавнего времени практически монопольным перевозчиком нефтегрузов на Каспии было Азербайджанское государственное Каспийское морское пароходство «Каспар», в распоряжении которого после распада СССР остался почти весь каспийский нефтеналивной флот – 34 танкера различного водоизмещения.

По итогам 2004 года «Каспар» перевез в различные порты Каспия 9,34 млн. тонн нефтеналивных грузов, что более чем на 5% больше, чем на год раньше. Пароходство берет 6–8 долларов за тонну нефти в зависимости от маршрута (см. табл. 8).

Таблица 8 Перевозки Каспийского морского пароходства «Каспар» в 2003–2004 годах, млн. тонн[30]

Стремясь закрепить за собой лидирующее положение, «Каспар» готовится к экспорту большой восточнокаспий-ской нефти и активно вкладывает средства в строительство новых нефтеналивных судов. В течение двух последних лет его флот пополнился четырьмя современными танкерами (всего теперь у «Каспара» 38 танкеров), причем два из них, водоизмещением по 13 тыс. тонн, стали самыми крупными в Каспийском бассейне. Эти два танкера общей стоимостью более 31 млн. долларов были построены нижегородским заводом «Красное Сормово», а во второй половине 2006 года пароходство ожидает от нижегородцев еще три танкера. В целом в 2005 году пароходство планирует довести оборот нефтегрузов до 12 млн. тонн, а после 2005 года – до 20 млн. твг.

В то же время в каждом прикаспийском государстве стремятся создать свой нефтеналивной флот. На восточном берегу Каспия у «Каспара» бурно развивается казахстанский конкурент. Судоходная Национальная морская компания «Казмортрансфлот», вышедшая на рынок в 2001 году в порту Актау, перевезла в 2004-м 4,029 млн. тонн жидких углеводородов, что почти на 60% больше, чем в 2003-м. Всего по итогам 2004 года на долю казахстанского пароходства приходится половина всех вывезенных из Актау нефтеналивных грузов.

До недавнего времени «Казмортрансфлот» арендовал танкеры у «Каспара» и «Волготанкера», но осенью 2004 года в состав флота компании вошел первый собственный танкер 12-тысячник, построенный на Выборгском судостроительном заводе.

Там же будут построены еще три танкера по заказу казахстанского пароходства.

Наращивание флота судоходная казахстанская компания сопровождает расширением границ своей деятельности. «Казмортрансфлот» старается внедриться в такой рынок, как поддержка морских операций на Каспии. По заказу Казахстана завод «Астраханский корабел» построил в 2004-м две баржи грузоподъемностью 3600 тонн. Сейчас они используются для возведения искусственных островов на месторождении Кашаган, которым оперирует итальянский Agip KCO.

«Казмортрансфлот» планирует заказать новые суда различного назначения – геофизические, грузовые, спасательные и так далее для участия в освоении национального сектора Каспийского моря. Программа этого освоения предусматривает увеличение в ближайшие десять лет флота поддержки почти на 100 судов. По сведениям правительства Казахстана, прирост флота поддержки на шельфе Казахстана планируется на уровне 15 судов в 2005 году, 50 – в 2010-м и 89 – в 2015 году.

По оценке казахстанских правительственных экспертов, в состав технического флота для поддержки нефтяных проектов на разведочной фазе требуются буксиры для транспортировки барж, заводки кессонов и якорей, суда снабжения, транспортные плоскопалубные баржи, строительные баржи (оснащенные краном), баржи для перевозки гравия и песка, землечерпальные снаряды, баржи-челноки (для перевозки отходов и снабжения), баржи для топлива, исследовательские суда (батиметрические).