Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

• Название: С Антарктидой — только на Вы
• Автор: Евгений Кравченко
• Жанр: Путешествия и география

Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды

Кравченко Е. Д. Карпий В. М.

С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.

Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.

Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...

В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...

УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)

© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5

---

Когда по телевизору показывают, как на пожар мчатся машины с боевыми расчетами, полностью экипированными, вооруженными необходимыми приспособлениями и инструментом, у кого-то может возникнуть впечатление, что и в Антарктиде происходит то же самое. Увы, мы «вооружены» только настенными пожаротушителями и самыми примитивными инструментами, главным из которых выступает все та же лопата. Поэтому ни малейшего шанса на спасение у ребят не оставалось. В общей сложности, в самолет было залито более 6000 литров бензина, из них в фюзеляжные баки — более 2000 литров. И что могли сделать люди «Мирного», глядя со слезами на глазах, как огненный вулкан пожирает металл? Наиболее вероятная причина пожара — разряд электростатики вскоре получила подтверждение...

Я хорошо знал погибших товарищей по многим совместным экспедициям. Валерий Михайлович Семин и Алексей Михаилович Ананьев, как лучшие специалисты, всегда были в передовых, ударных группах при открытии баз и расконсервации наземной техники после зимы. Юрий Александрович Роговенко — авиатехник по спецоборудованию самолетов, работал на стоянке на предполетном и послеполетном обслуживании самолетов, а также в лаборатории, устраняя и исправляя отказы и неисправности изношенного оборудования и приборов. Похоронены они на острове Буромского, около «Мирного».

В высоких широтах для жизни человека существует немало угроз, главные из них — ураганы, пурги и морозы. Но от них еще можно как-то защититься. Есть еще одна опасность, однако она возникает только при работе на дрейфующих льдинах — торошение льда, разлом поля... От пожара в высоких широтах спасения нет. Сколько их было в Арктике, в Антарктиде, и почти всегда в схватке с человеком огонь выходил победителем. Одной из причин возгорания нередко становится разряд статического электричества, особенно там, где близко есть бензин или горючий газ. Заземлить стоящий на дистиллированном льду или на снегу самолет, невозможно. Мы не раз просили «науку» провести исследования этого явления и найти защиту от него, но воз и ныне там, и сколько бед еще принесет «статика» в семьи полярников, неизвестно никому.

...27 января из «Молодежной» один Ил-14 передали для группы «Мирного». На базе осталось две машины. Необходимость заставила вернуться к декабрьскому варианту выполнения программных работ, при котором пришлось совмещать аппаратуру разных заказчиков и летать с ними поочередно. Мы же перешли на почти круглосуточную работу тремя экипажами на двух самолетах. Это, естественно, усложнило ход выполнения научных программ и увеличило нагрузку на летный и наземный состав, но иного выхода не было.

В гостях на «Халли-Бей»

Наши маршруты уходили все дальше на запад и продолжение работ с базы требовало очень больших непроизводительных подлетов и, естественно, большего расхода топлива «на точках». Выход из этого положения вскоре был найден. Мы договорились о временном базировании у зимовщиков английской станции «Халли-Бей». Бочки с топливом туда доставило наше судно, и 1 февраля мы большой бригадой вылетели к англичанам. Для техобслуживания Ил-14 мы взяли только двух авиатехников — хороших специалистов и замечательных во всех отношениях людей. Состав станции оказался небольшим — в основном, молодые, рослые ребята, приехавшие на двухгодичную зимовку. Все постройки станции ушли под снег. Новая большая станция на телескопических опорах, расположенная в нескольких километрах южнее, только дооборудовалась. Для проживания нашей внушительной бригаде англичане отвели большой спортзал — предмет глубокой зависти, поскольку ни на одной советской станции столь нужного помещения не было. Мы, конечно, несколько осложнили жизнь хозяев, но они не обиделись. Спальные мешки мы привезли с собой, спать пришлось на полу, но нам было тепло, светло — а что еще для полевиков нужно?! Координировал наши взаимоотношения с хозяевами Николай Дмитриевич Третьяков, который оставался на земле с авиатехниками. Остальные члены «команды» постоянно были в полетах.

Мне показалось сначала, что встретили нас несколько настороженно, но очень быстро этот холодок растаял. Информацию о погоде получать было неоткуда, поэтому я быстро наладил хорошие контакты с местными метеорологами, имеющими лабораторию с совершенной аппаратурой для приема снимков со спутников, по которым легко было оценить состояние погоды на том или ином участке наших полетов и сделать ее прогноз. Мы со своей стороны фиксировали фактическую погоду по маршрутам и привозили данные на их метеостанцию. Для обмена такой информацией особого знания языка не потребовалось, хотя я понимал, что это — наш недостаток.

Время нас поджимало, подходила осень с ее циклонами и нужно было торопиться. Поэтому, выполнив один полет, садились на дозаправку и сразу уходили во второй. На станцию возвращались только для короткого сна. Питались, в основном, во время полета, на борту, но ассортимент продуктов был весьма бедным. Англичане охотно предоставили в наше распоряжение мощный скоростной снегоход (типа «Бурана»), что позволяло мне в период заправки Ил-14 регулярно осматривать взлетную площадку. Каково же было наше удивление, когда однажды во время нашей стоянки, приехал большой, светлый вездеход и привез нам горячий кофе и бутерброды. Потом эти визиты стали регулярными. В один из прилетов, далеко за полночь по местному времени, на стоянке нас ожидал вездеход. Приехали на станцию. На пороге встретил повар в белоснежной одежде и пригласил на ужин. Чистое красивое помещение с уютными столиками. Такого изобилия блюд мы давно не видели. Горячий бекон, десятки удивительных приправ на любой вкус, свежие овощи, фрукты, горячие булочки. Сему ассортименту мог позавидовать хороший ресторан. Я думаю, англичане увидели, что мы не праздные туристы, а работаем с полной отдачей сил, и потому решили по-своему поддержать нас. Такое радушие и гостеприимство в период похолодания взаимоотношений в мире можно было встретить только в Антарктиде. И все-таки погода «прижала» нас и здесь. Плотный туман закрыл шельфовый ледник, над морем повисла сплошная облачность. Сутки мы не летали, зато смогли поближе узнать жизнь зимовщиков этой станции. У них был еженедельный выходной день — это в Антарктиде-то! Все отдыхали. Смотрели видеофильмы на большом мониторе, играли в настольные игры. Работал бар со всеми напитками и даже со свежим бочковым пивом. За стойкой — очередной бармен (зимовщики дежурили по очереди). Свежие булочки, печенье, орешки, кофе, чай, сигареты, превосходный трубочный табак. И это — не показуха, а уклад жизни. Комментарии здесь излишни, можно лишь развести руками.

Вынужденная передышка закончилась, и мы стали завершать наши маршруты, да и погода уже начала вносить свои коррективы. За все время работы здесь по разным причинам нам удалось прорваться к своей базе по необходимости только три раза. А там дела обстояли хуже. Из-за плохой погоды были остановлены программные работы... Становится ли природа Антарктиды мягче, дружелюбнее к ее исследователям? Конечно, нет! Явно наблюдалось изменение ее климата в сторону ужесточения, усиления ветра. 23 мая на станции «Ленинградская» его порывы достигали 66 м/с (237,6 км/ч). Ветер такой силы не наблюдался со дня открытия этой станции в 16-й САЭ. 12 сентября 1988 года на ней бушевал ураган со скоростью ветра более 70 м/с (свыше 252 км/ч). Эти ветры поломали тогда антенны, повредили уличные датчики. 23 апреля 1988 года на станции «Русская» ураганным ветром сорвало с креплений емкости с ГСМ, повредило приборы для проведения геомагнитных наблюдений, камнями выбило стекла на ДЭС, разрушило антенные поля. Что это, закономерность? Но для таких выводов недостаточно статистики.

... Наконец мы тепло простились с гостеприимными английскими зимовщиками и перелетели на свою базу для продолжения работ.

Неожиданный «гость»

7 февраля я получил радиограмму:

«15 февраля рейсом из Ленинграда на Ил-76ТД вылетает начальник управления А. А. Яровой. Прошу, по возможности, к его прилету на станцию «Молодежная» прибыть туда же командира отряда Кравченко и старшего инженера Акимова для решения вопросов дальнейшего использования авиации при обеспечении САЭ. Макаров».

Я подумал, что более неудачного времени для такого визита выбрать было невозможно. Приходили и другие радиограммы, в том числе одна для сведения:

«Начальник УГАЦ Яровой, прибывающий первым Ил-76 18 февраля, этим же рейсом убывает на Родину».

Этим же рейсом?! Как оказалось, прилетает и комиссия из Мингео, которой необходимо побывать на «Дружной-4», «Союзе», Прогрессе»...

Учитывая сложившуюся ситуацию, во все адреса 17 февраля я отправил радиограммы с подробным объяснением:

«Начиная с 10 февраля по сегодняшний день «Дружная-3», все полевые «точки», лагери, участки работ в Западном секторе находятся под влиянием глубокого циклона с ветром 25-40 м/с и ограниченной видимостью до 10 метров. Все программные работы остановлены, календарные сроки уходят, выполнение плана осложнилось. В «Новолазаревской» осталось топливо только для дозаправки двух бортов на перелет в «Молодежную». В этой ситуации лучшим вариантом может быть прилет Ил-76 в «Новолазаревскую» на стыковку с Ил-14, с попутной загрузкой 30 бочек топлива из «Молодежной». На аэродроме «Новолазаревской» можно провести совещание по использованию авиации по обеспечению САЭ (считаю такое совещание остро необходимым, предложения продуманы). При наличии погодных условий прибуду первым рейсом с инженером Акимовым. Вариант моего прилета в «Молодежную» сохраняется при наличии погодных условий, в этом случае борт номер 61720 отторгается от программных работ на нужды двух научных групп на несколько дней. Отторжение борта номер 61650 возможно только при снятии аппаратуры заказчика и установке дополнительного бака, что полностью исключит завершение основной программы в Западном секторе группой Щеринова. Выполнение полета в «Молодежную» любым бортом приведет к полному расходу топлива в «Новолазаревской», перелет двух бортов в «Молодежную» после окончания работ на базе для выполнения полетов на ГУГК, НЭЦ УВД станет возможным только после завоза топлива на «Новолазаревскую». (Прошу учесть погодные условия в марте). По второму вопросу — доставку комиссии Мингео на «Дружную-4», полагаю, можно выполнить обратным рейсом Ил-14 группы «Мирного» после доставки «Метелицы» в «Молодежную». Прошу внимательно рассмотреть оба варианта. Ответ, по возможности, ускорьте. Кравченко».