Евгений Кравченко - С Антарктидой — только на Вы

• Название: С Антарктидой — только на Вы
• Автор: Евгений Кравченко
• Жанр: Путешествия и география

Посвящается 50-летию отечественных исследований Антарктиды

Кравченко Е. Д. Карпий В. М.

С Антарктидой — только на «Вы»: Записки летчика Полярной авиации / Кравченко Е. Д., Карпий В. М. — М.: «Издательский дом «Парад», 2006. — 688 с.

Эта книга о мужестве и героизме, о верности долгу и высочайшем профессионализме, о победах и поражениях, одержанных летчиками отечественной Полярной авиации в небе Арктики и самого сурового, загадочного и жестокого материка Земли — Антарктиды. В книге нет ни одного вымышленного персонажа, ни одной выдуманной истории — в ней правда и только правда, рассказанная одним из самых выдающихся полярных летчиков страны Е. Д. Кравченко.

Каждый из читателей найдет в ней для себя то, что хочет, если ему близки такие понятия, как романтика, любовь к небу и высоким широтам, честь, совесть, дружба...

В этой книге собрана мудрость нескольких поколений авиаторов, служивших верой и правдой делу освоения высоких широт. В ней — пример того, как можно и нужно прожить свою жизнь...

УДК 91/882 ББК 26.89(0)/84(2Рос-Рус)

© В. Д. Кравченко, 2006 © В. М. Карпий, 2006 ISBN 5-8061-0068-5

---

Поэтому я и начал «проталкивать» временные инструкции, которые давали право экипажам действовать в более свободных рамках, снимали страх перед возможным наказанием за ошибку или за то, что Антарктида оказалась сильнее, чем люди. Забегая вперед, скажу, что с каждым годом количество этих временных инструкций мне потом удавалось увеличивать, тем самым адаптируя летные законы к особенностям полетов в Антарктиде. И без всякого преувеличения могу утверждать, что это позволило нам потом безаварийно выполнить огромный объем уникальных работ на благо «науки», спасти не одну человеческую жизнь, вовремя прийти на помощь тем, кто попал в беду. Идя в рискованный полет — а в Антарктиде их большинство, — летчик должен думать не о том, как его накажут, если случиться что-то непредвиденное, а сосредоточить все мысли, силы, все свое профессиональное мастерство на успешном выполнении задания.

В конце концов я замахнулся даже на самое святое — предложил разрешить командиру отряда вместе с экспедиционными врачами по физическому состоянию людей определять, сколько часов какой экипаж может налетать в Антарктиде в том или ином месяце, то есть устанавливать санитарную норму на месте работы, а не в Мячково. Ведь получался абсурд: в Подмосковье, еще до ухода в САЭ, нам планировали налет: в декабре и январе по 120 часов, в феврале — 80, в марте — 30. Но в марте-то совсем летать нельзя. А в начале антарктического лета погода «звенит», однако, если экипаж где-то к середине января свою саннорму налетал, он должен сидеть и ждать 1 февраля, чтобы снова начать работать. Стоят ясные дни, экипажи не изношены, есть все условия, чтобы в январе начать отрабатывать февральскую программу, но — «не моги». Хотя в феврале эти 80 часов покажутся тысячью, потому что метеоусловия начинают резко ухудшаться, морозы усиливаются и каждый полет на тот же «Восток» потребует в 3-5 раз больше труда, чем если бы он выполнялся в январе.

Так почему нельзя продолжать работать в начале и в середине лета, даже если пройден рубеж 120 часов в месяц? Забота о человеке? Но она оборачивается медвежьей услугой, когда тот же человек должен будет рисковать собой и людьми, летая в плохую погоду, вместо того, чтобы сделать то, что положено, пока она не наступила. Как можно определить, что экипаж устал? Очень просто — слетай с ним один-два рейса и сразу поймешь, насколько он «выработан». Если в полете появляется апатия, замедляется реакция и т.д. — отправляй ребят отдыхать...

В общем, гибель Володи Заварзина и его товарищей, как это ни парадоксально и горько звучит, сдвинула с мертвой точки весьма равнодушное отношение к работе летчиков в Антарктиде многих служб, которые после упразднения Полярной авиации смотрели на нас, как на чужаков. Мне проще и легче стало решать проблемы подготовки и обеспечения отряда всем необходимым, в немалой степени снять нависавшие над экипажами угрозы, продиктованные летными законами, написанными для полетов в СССР, но уж никак не в Антарктиде.

Как говорится, лед тронулся. Важно то, что с этой экспедиции началось обновление командного состава. Заместителем командира отряда по летной работе был назначен опытный полярный летчик Виктор Иванович Голованов, командирами экипажей самолетов Ил-14 — Евгений Скляров и Юрий Вершинин, прошедшие в прошлом году стажировку, летая вторыми пилотами. Стажеры подбирались из лучших командиров, летавших в Союзе. Пилоты-инструкторы в штате отряда не были предусмотрены и их обязанности исполняли командир отряда и его заместитель. В эту экспедицию стажерами шли Валерий Белов и Василий Ерчев. Не менее строгий отбор и тщательную подготовку проходили и остальные летные специалисты: штурманы, бортмеханики, бортрадисты, а также инженерно-технический состав под бессменным руководством Аркадия Ивановича Колба.

С расширением районов работ и увеличением «точек» базирования авиации началась и плановая подготовка руководителей полетов для Антарктиды. Надо сказать, объем работы и перечень обязанностей, которые ложатся на их плечи на Шестом континенте, резко отличаются от тех, что они выполняют на Большой земле. В Антарктиде РП — это комендант аэродрома, тракторист, водитель тягача, столяр-плотник, конструктор приспособлений для подготовки ВПП, сестра-хозяйка и прочее, и прочее... К тому же, в полевых условиях от него постоянно требовалось проявление незаурядной смекалки, помноженной на смелость и решительность.

* * *

В 25-ю САЭ наш отряд уходил в составе 114 человек. И хотя он считался всего лишь летным, по сути дела это был отдельный авиационный отряд, то есть рангом выше. Ведь в нем эксплуатировалась разноплановая авиатехника: самолеты Ил-14 и Ан-2, вертолеты Ми-8, ее обслуживали специалисты самых разных специальностей... Нам предстояло выполнить очень большой объем работ. Кроме привычных «авиауслуг» по обеспечению полевых исследований научных отрядов, всевозможных съемочных полетов, обеспечения всем необходимым станции «Восток», погрузочно-разгрузочных работ на морских судах и снабжения продуктами и оборудованием прибрежных станций с помощью вертолетов, нам предстояло решить две новые задачи: принять технический рейс самолета Ил-18 с Большой земли и открыть станцию «Русская» — самую удаленную и расположенную в труднодоступном районе Антарктиды.

Но ко всем этим работам отряд подготовился хорошо. Поэтому в 25-ю САЭ я уходил с более спокойным сердцем, чем в предыдущие три-четыре. И все же с самого начала и «наука», и мы, авиаторы, получили жесточайший удар с той стороны, откуда совершенно не ждали.

Удары судьбы

В моих архивах сохранилось всего несколько строк об этих событиях: «В 25-й САЭ работу должны были выполнять три самолета Ил-14, четыре вертолета Ми-8 и два самолета Ан-2. После аварии дизель-электрохода «Оленек» у берегов Дании, пострадавшие при пожаре два Ми-8 и два Ан-2 были заменены, а самолет Ил-14 заменить не представилось возможным...»

Что же произошло? Мы выходили в Антарктиду несколькими группами. Я был уже в «Молодежной», когда пришло сообщение, что в Большом Бэльте, у берегов Дании, в дизель-электроход «Оленек» врезался танкер-патоковоз. Начался пожар, погиб помощник капитана — сгорел заживо в своей каюте, дверь которой при ударе заклинило. Сгорели и наши самолеты и вертолеты, которые мы так тщательно готовили. Что делать? Объем работ остается прежним, районирование баз тоже, а техники и инженерно-технического состава, который во главе с Аркадием Иванович Колбом ее сопровождал, нет. Судно сгорело, люди оказались в Дании, машины наши погибли, то есть сложилось положение, которое иначе, чем безвыходное, не назовешь. Но вот что значит могущество, которым обладал СССР, — в предельно сжатые сроки для нас заново были подготовлены и Ан-2, и Ми-8, а сгоревшему Ил-14 замены просто не нашли, поскольку эти машины уже не выпускали заводы, а «старички» долетывали свое и быстро «довести» какую-либо машину из их числа было просто невозможно. Авиатехнику погрузили на «Пионер Эстонии», приписанный к Архангельскому пароходству, и он, забрав по пути в Данию практически весь инженерно-технический состав, пришел в Антарктиду. Невозможно в полной мере описать все трудности, которые довелось пережить Колбу и его товарищам, но никто не стал проситься домой — все прибыли, чтобы выполнить свой долг. В 25-й САЭ я и познакомился с капитаном «Пионера Эстонии» Валерием Алексеевичем Сарапуниным — прекраснейшим человеком и моряком, уважение к которому сохранил навсегда.

14 декабря 1978 (опечатка-верно 1979) года «Пионеру Эстонии» удалось пробиться почти к «Молодежной» — на удаление 70 километров, дальше не пустили льды. В этот же день началась выгрузка на припайный лед и сборка вертолетов и Ан-2. Вскоре все они перелетели на базу, а вот найти место для выгрузки Ил-14 никак не удавалось. На глазах разрушалось одно ледовое поле за другим. Наконец, кажется, нашли площадку, где можно было собрать Ил-14 и откуда он мог взлететь. Самолет выгрузили, в быстром темпе начали его собирать, и вдруг с моря пошла крупная зыбь. Ледовое поле угрожающе начало «скрипеть», покрываться сетью трещин, распадаться на льдины. В любую минуту Ил-14 мог затонуть. Его сборкой руководили мой заместитель по летной работе Виктор Голованов и инженер Николай Шереметьев. Если бы кто-то фиксировал по секундомеру этот процесс, я уверен, что тогда был установлен мировой рекорд по сборке Ил-14. Как только завернули последнюю гайку, Голованов пошел на взлет. Едва лыжи оторвались ото льда, они тут же повисли над чистой водой — трещина прошла точно по направлению к тому месту, откуда Голованов взлетал. Он поднял машину 52066 с обломка льдины длиной 300 метров.

Виктора я знал давно. Он закончил Сасовское летное училище в 1957 году, а уже в июне 1961 года стал командиром Ан-2 Полярного управления гражданской авиации. С тех пор он ни на день не изменил Арктике, а с 11-й САЭ стал ходить в Антарктиду. Веселый, разбитной, душа компании, поэт и художник, он очень резко менялся в полете — это был летчик до мозга костей... И хотя мы не всегда одинаково оценивали какие-то решения, которые каждый из нас принимал в небе, попав в экстремальную ситуацию, я уважал Голованова как профессионала высшего класса. Вот и 14 декабря он это подтвердил, спасая Ил-14.