Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

• Название: Любовь моя, самолеты
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Мишень напоминала планер. По замыслу конструктора она должна стыковаться с самолетом при помощи штанги, смонтированной под хвостом буксировщика. В системе есть электрическая лебедка, оборудован аварийный сброс и много чего еще…

Взлетаю. Мишень своим заостренным носом едва не упирается в хвост моего самолета. Это не опасно, но достаточно неприятно: в сознании проявляются плакаты военного времени — «Таран Талалихина», например… В полете на заданной высоте полагается отпустить тормоз барабана, трос начинает после этого сматываться, и мишень отходит от буксировщика, тащась за самолетом. Перед посадкой следует включить лебедку, она выберет трос, подтащит мишень к штанге и, как бабочку, посадит ее на иглу.

Все так и должно было происходить. Я рассказал вам об этом в десяти строчках. А к мишени была приложена книжка-инструкция: «отпустив стопорную рукоятку 1 на 3/4 хода и убедившись по возгоранию сигнальной лампочки 6, что бобина 3 готова к стравливанию троса 4…» И так далее в таком духе, двадцать с лишним страниц нудьги. Пришлось их одолеть. Но старался запомнить главное. Оглядел установку, пощупал рычаги, кнопки, поинтересовался у представителя изготовителя, кадыкастого хмурого штатского мужика:

— А что следует делать, если эта дура, — тут я показал на мишень, — не пожелает состыковаться со штангой, не сядет на иглу? Возможен такой вариант?

— Теоретически все возможно. — Он старался уйти от ответа, это было заметно невооруженным, как говорится, глазом, но я не отставал: — На самый крайний случай в системе есть отсекатель. Вот. Включите этот тумблер, нажмете эту кнопку, трос будет перекушен, и мишень упадет… — И тут он сообщил, сколько стоит бакшеевская игрушка, видимо, чтобы я не спешил воспользоваться отсекателем…

Первую ознакомительную буксировку мне досталось выполнить с Мишей Контровским. Я — в передней кабине, он — в задней, где стояли лебедка, отсекатель и прочие причиндалы, имевшие отношение к новой технике. Уже на отрыве от земли я почувствовал — самолете прицепом стал дубовей, хотя и управляется, честно говоря, удовлетворительно. На высоте 1000 метров Миша растормозил трос, мишень послушно отошла от самолета и потащилась за нами, как собака на поводке. Пилотировать Як-11 при этом дополнительного труда не составляло. Бакшеевские крылышки делали свое дело — держали мишень в воздухе. Ребята отстреляли, лебедка подтянула планер-мишень к хвосту нашего самолета, соединительное устройство сработало. Стыковка произошла без осложнений, и мы нормально приземлились.

— Как впечатление, Миша?

— Для обморока впечатление! Особенно, когда она… вот у самого киля… А еще, знаешь, в задней кабине почему-то воняет резиной.

— Резиной? Пусть инженеры поглядят, Миша…

— Мне кажется, мотор лебедки перегревается, хотя черт его знает…

В следующем полете пилотировал Контровский, а я трудился в задней кабине. Ощущение Миши: сейчас таранит — вполне подтвердилось. Может оно и побудило спросить самого себя — а для чего вообще-то придумали эту мишень? Надеялись буксировать на больших скоростях, чем конус, так на какой буксировщик рассчитывали? Як-11 тут явно не гож. Отлетав, доложил начальству. Мне велели не рассуждать и милостиво предложили подать рапорт по инстанции, а пока двигать программу. Жаловаться на Як-11? Доказывать: он для такой работы слаб? Кому?

При очередной буксировке мишень с первой же атаки мастерски поразил Юра Тюрин. И она, утратив поперечную устойчивость, лихо завертелась вокруг продольной оси, закручивая трос. Впрочем, стыковка прошла, мишень на иглу села, но… вверх ногами. Приземлились мы, вообще-то, благополучно, если не считать отбитого у мишени киля… А вот в следующий раз подбитая мишень приблизилась к буксировщику метров на двести и… стоп: скрученный трос заело в барабане. Из лебедки повалил едкий дым.

— Что делаем? — спросил Миша.

— Заходим на посадку.

— Может, отсечь?

— Мне кажется, система обесточена, но попробуй…

Отсекатель не сработал, в лебедке произошло замыкание. Резиной воняло — кошмар… Мы ползли к земле. Я подвел машину пониже. До края бетонной полосы оставалось совсем чуть-чуть. Та-а-ак. В самый момент касания слышу Контровского:

— Чисто ты ее, заразу, отбил, о самую кромочку. Вскоре работы по бакшеевской мишени прекратили.

Поняли — неперспективное это занятие. Вспоминая теперь, как развивались события, я думаю: может все-таки напрасно не поблагодарил Александра Сергеевича Яковлева за Як-11 тоже? Мощности этой машине не хватало, верно, но терпение-то какое было!

Следующая работа на Як-11 оказалась еще почище. Кажется, три машины в мастерских окружного подчинения по инициативе местных умельцев дополнительно оборудовали радиосредствами последнего образца. Цель была ясной и совершенно разумной — расширить возможности тренировок в сложных метеоусловиях и ночью. Особенно при полетах по маршрутам. Кто и как проектировал, контролировал, утверждал и исполнял эту работу, так до конца выяснить и не удалось. Но я знал — две машины из трех усовершенствованных потерпели катастрофу. Летчики погибли. Аварийные акты мало что объясняли. Создавалось ощущение, будто их сочиняли трусливые дилетанты: весь пафос погребальных сопроводиловок был направлен на то, чтобы свалить ответственность налетчиков… «Возможно… вполне вероятно… не исключено… допущены грубые ошибки в технике пилотирования, которые могли привести к срыву в штопор… Учитывая низкую облачность и плохую видимость, можно предполагать… экипаж не справился с выводом… ему не хватило высоты…» Вот в таком паскудном ключе был составлен и один, и другой документы. Слово «штопор» повторялось в них не однажды, и командование округа, в котором побились ребята, спихнуло уцелевшую машину в наш Центр с пожеланием (обратите внимание на такую деликатность) — хорошо бы проверить Як-11 (заводской номер такой-то, двигатель номер такой-то) на штопор.

Заглядываю в фюзеляж. Все дополнительное оборудование, собранное в два массивных блока, установлено в хвостовой части машины. Значит, центровка сместилась назад, интересно на сколько? При сильно задней центровке — больше 30 процентов — самолет имеет, так сказать, законное право не выходить из штопора. Чтобы определить центровку живой, вот этой машины, надо провести два взвешивания на специально приспособленных весах. Докладываю начальству: так, мол, и так. Спрашивают, что я практически предлагаю? В нашем Центре нужных весов нет, и я рекомендую слетать в НИИ, там взвешивание — не проблема. Спрашивают: сколько на это уйдет времени, горючего, кому подавать заявку на взвешивание? И тонко так меня подковыривают:

— И чему тебя только Котельников учил?

Приступать к испытаниям неразумно, но… согласиться лететь всегда легче, чем отказаться. В голове, увы, свербит — а что скажут, что подумают, если я не соглашусь, Это глупо, это ни с какой точки зрения не имеет оправдания — поддаваться на подначку, однако… слаб человек. И я лечу. Набираю три тысячи метров. Запас высоты может пригодиться. Осторожно задираю нос машины, даю ногу до упора и, как только происходит срыв в штопор, ставлю рули на вывод. Нормально все идет. Следом делаю половину витка, потом — виток — вправо и влево. Теперь можно крутнуть и два витка… Что сказать? Этот Як-11 нормально входит и без разговоров выходит из штопора.

Но! В первый день я умышленно летал с пустой задней кабиной. Объявляю: ищу любителя острых ощущений, весом не меньше восьмидесяти килограммов, желательно кандидата в мастера парашютного спорта! Откликается Якименко. Весит он без малого сто кило, он напрыгал, кажется, девяносто два прыжка с парашютом, он обожает разгадывать во время политзанятий кроссворды или игран, со мной в «виселицу». Летим вдвоем.

На первом срыве в штопор замечаю — машина начали вращение резвее, чем накануне. На полном витке чуть запоздала с выходом и, лениво покачиваясь с крыла на крыло, словно упрекала — чего ты хочешь?! Добираю высоту до трех тысяч, предупреждаю Якименко:

— Делаем два полных витка.

Виток. Вращение чуть замедляется, машина вроде хочет приподнять голову. Знак скверный, надо быть настороже. Та-ак… Есть два витка. Ставлю рули на вывод, но Як-11 не торопится — крутит третий виток. Слышу голос Якименко в наушниках шлемофона:

— Толище, мне идти пешком или подождать пока?

— Малость еще посиди, старичок. — Стараясь попасть в тон, отвечаю. — Еще не вечер…

На четвертом витке самодеятельно усовершенствованный Як-11 неохотно выполз из штопора. Случилось так, что этот полет оказался для меня последним полетом на Яке. Говорят: «Все хорошо, что хорошо кончается». Пожалуй, верно.

Глава восемнадцатая С громадным уважением

В январе 1946-го конструкторское бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича начало разработку одноместного реактивного истребителя. Самолет рисовался со стреловидным крылом, его скорость должна была приближаться к звуковой, продолжительность полета составлять не меньше часа. Решить задачу было не просто: промышленность не располагала подходящим серийным турбореактивным двигателем, который бы развивал потребную тягу. А когда появился РД-45, изготовленный по лицензии Роллс-Ройс, с тягой 2200 килограммов, проект самолета пришлось основательно перерабатывать: двигатель, имевший радиальный компрессор, что сильно увеличивало его размер в поперечнике, в фюзеляж не вписывался. И тем не менее — прототип МиГ-15 совершил первый полет 2 июня 1947 года. К сожалению, результаты оказались ниже ожидавшихся. Пришлось основательно дорабатывать крыло, придавать ему обратное «V», ставить на верхней его поверхности разделяющие воздушный поток гребни. Доработки такого рода были закономерны: стреловидные крылья были новым словом в мировой авиационной практике. Польза стреловидности, в принципе, сомнений не вызывала, а, так сказать, подробности, нюансы требовалось изучать, исследовать в полете. 30 декабря 1947 года был выполнен первый полет серийного самолета и в следующем году начато массовое его производство. МиГ получил ряд модификаций, по лицензии машину строили в Польше и Чехословакии. МиГ ожидал долгий век, испытание боем, и, в конце концов, почетное место в авиационных музеях не только родной страны.