Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

• Название: Любовь моя, самолеты
• Автор: Анатолий Маркуша
• Издательство: Издательский Дом «Вестник Воздушного Флота»
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2002
• ISBN: 5-901808-03-7

90-летию ВВС России посвящается

Современная Авиация родилась из мечты. «Не мы, а правнуки наши будут летать по воздуху, ако птицы», — говорил еще Петр I.

Сколько лет мечте — не сосчитать. Сколько лет Авиации — общеизвестно. По историческим меркам она родилась вчера. А сегодня мы уже не можем представить себе полноценную жизнь без нее. Хотя, если постараться, представить можно: от Москвы до Владивостока — на поезде, из Европы в Америку — на корабле…

Современная Авиация — это сверхзвуковые скорости и стратосферные высоты, это передовые технологии и прецизионное производство, это огромный парк летательных аппаратов различного класса и назначения. Современная авиация — это престиж и национальная безопасность государства.

Перед вами, уважаемые читатели, второй том сочинений летчика с довоенным стажем, писателя Анатолия Маркуши. Анатолий Маркович знает о небе и полете не понаслышке. Он свидетель и непосредственный участник многих важных событий в истории отечественной Авиации. На его книгах выросло не одно поколение людей, влюбленных в Авиацию, посвятивших ей свою жизнь. В год 90-летия Военно-воздушных сил пусть это издание станет подарком всем, кто посвятил свою жизнь Авиации, и кто еще только собирается сделать свой выбор.

_{Рисунки художника В. Романова}

---

Глава восемнадцатая

С громадным уважением

В январе 1946-го конструкторское бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича начало разработку одноместного реактивного истребителя. Самолет рисовался со стреловидным крылом, его скорость должна была приближаться к звуковой, продолжительность полета составлять не меньше часа. Решить задачу было не просто: промышленность не располагала подходящим серийным турбореактивным двигателем, который бы развивал потребную тягу. А когда появился РД-45, изготовленный по лицензии Роллс-Ройс, с тягой 2200 килограммов, проект самолета пришлось основательно перерабатывать: двигатель, имевший радиальный компрессор, что сильно увеличивало его размер в поперечнике, в фюзеляж не вписывался. И тем не менее — прототип МиГ-15 совершил первый полет 2 июня 1947 года. К сожалению, результаты оказались ниже ожидавшихся. Пришлось основательно дорабатывать крыло, придавать ему обратное «V», ставить на верхней его поверхности разделяющие воздушный поток гребни. Доработки такого рода были закономерны: стреловидные крылья были новым словом в мировой авиационной практике. Польза стреловидности, в принципе, сомнений не вызывала, а, так сказать, подробности, нюансы требовалось изучать, исследовать в полете. 30 декабря 1947 года был выполнен первый полет серийного самолета и в следующем году начато массовое его производство. МиГ получил ряд модификаций, по лицензии машину строили в Польше и Чехословакии. МиГ ожидал долгий век, испытание боем, и, в конце концов, почетное место в авиационных музеях не только родной страны.

Не так давно в иллюстрированном, вполне доброжелательном по отношению к России авиационном справочнике, изданном немцами, я прочитал, что МиГ-15 от рождения был, как его, якобы, называли наши летчики ein Soldatenflugzeug, то есть солдатским самолетом. Оценка звучала комплиментарно — дескать, прост, надежен, несколько грубоват, живуч… Признаюсь, прозвища «солдатский самолет» я среди наших летчиков не слыхивал. Наверное, у зарубежных авторов произошло непроизвольное смещение в памяти — тот МиГ-15, что поступил на вооружение ВВС ГДР был и послушен, и прост, не таил в себе никаких коварных секретов. Только таким самолет этот сделался не вдруг! Я прекрасно помню, как шло мучительное развитие этой эпохальной машины. Чего стоило, например, понять и устранить такое явление, как валежка? Оно возникало на больших скоростях, было, как удалось выяснить, особенностью стреловидных крыльев, на старых машинах летчики ни с чем подобным никогда не встречались — самолет начинал самопроизвольно заваливаться в крен и нормальным образом из этого крена не выводился: возникал реверс элеронов — обратное действие поперечных рулей! А какого труда стоило выяснить причины ненормального поведения УТИ МиГ-15 на штопоре? Я уже не вспоминаю о таких «мелочах»: б ликующий ночью фонарь кабины, слепящая подсветка приборной доски, не самое лучшее расположение навигационных приборов… Справедливости ради, признаем — родившись с характером далеко не ангельским, благодаря огромному труду инженеров, отваге и преданности делу летчиков-испытателей, настойчивости механиков, прибористов, машина мало-помалу и на самом деле превратилась в «солдатский самолет». Однако, процесс этот был долгим, трудным и не обошелся, увы, без крови.

Мне досталось полетать на разных модификациях МиГ-15, полетать в разных качествах — от новичка до инструктора. Самыми впечатляющими были, пожалуй, первые ночные полеты. Летать вне видимости естественного горизонта — впечатляющая работа, хотя бы по одному тому, что она требует полного отрешения от своих привычек и естественных ощущений. Ориентироваться в таких полетах можно только на показания приборов. Сказать — просто, понять — чуть труднее, а вот исполнить, подчиниться капризным стрелочкам — очень тяжело. Летишь — земли не видно, неба — тоже. Всем телом, особенно его опорной частью ощущаешь — кренит влево, смотришь на авиагоризонт — белый силуэт самолетика, качающийся перед искусственным горизонтом, кренится вправо. Хочешь жить, не доверяй себе, а подчиняйся прибору. Его сигнал — верный, а твой, идущий от вестибулярного аппарата, — ложный: человек склонен к иллюзиям…

После определенной тренировки привыкаешь к пилотированию самолета исключительно по приборам, но все равно в каждом слепом полете — и сотом, и тысячном — ох, как хочется зацепиться глазом за живой горизонт. Очарование ночи, для меня, во всяком случае, заключалось не в утомительном пилотировании по приборам, не в полном подчинении фосфоресцирующим стрелочкам, едва заметно колеблющимся на приборной доске, а в преодолении… чего? Это очень трудно определить, ноя все-таки попытаюсь.

Отрываюсь от земли — бело-красный пунктир ночного старта остается позади и внизу. Перед глазами чернота, она сгущается и как будто плотнеет. В полумраке кабины едва поблескивают стекла приборов, чуть дышат стрелочки, сочатся рубиновыми каплями сигнальные лампочки — шасси убрано. На концах крыльев светят навигационные огни: справа — зеленый, слева — красный. Бывает, над кончиками консолей встает расплывчатый цветной ореол. Красиво. Но заглядываться на эту красоту нельзя: отвлечешься от приборной доски, растеряешь стрелочки. Крыльевые огни обозначают тебя в ночи — вот я, лечу! Накручивается высота: тысяча метров, другая, на МиГ-15 это происходило быстро. И вдруг чернота ослабевает — это может случиться на разной высоте — чернота, вроде, отходит, отодвигается, и ты выскакиваешь за облака… Мне этот переход представлялся всегда внезапным, ошеломляющим: черно-черно и… перед тобой небосвод, расписанный фантастическим узором звезд! Небосвод притягивает человека, как магнит влечет к себе ничтожную пылинку железа… О звездном небе столько уже написано — стихами и прозой, что едва найду хоть одну новую достойную метафору, не стану поэтому и пробовать, замечу только — звезды, когда ты приближаешься к ним, светят разно — одни голубоватым ровным светом, другие заметно краснеют, какие-то горят на удивление ярко, а иные еле-еле тлеют. Есть светила, не перестающие подмигивать, словно хотят обратить на себя внимание… Оно коварно, ночное небо: заглядишься, залюбуешься, увлечешься этим загадочным разнообразием и… потеряешь скорость, упустишь из рук власть над машиной и повалишься к земле.

Преодоление, совершаемое во всяком ночном полете, это победа не только над чисто внешними трудностями, но непременно и прежде всего одоление себя, торжество над своим человеческим несовершенством. Может быть, в этом и скрыто очарование моего ремесла?

Не стоит, наверное, раздавать, как говорится, всем сестрам по серьгам, дабы не обидеть, скажем, «ишачка» или «горбатого». Любое общение, что с людьми, что с машинами, тем и ценно: в каждом своя изюминка, своя неповторимая индивидуальность, не всегда, кстати, заметная с первого взгляда. Самый мною уважаемый летательный аппарат — МиГ-15: с его помощью я познал цену неба, научился владеть собой, расширил круг профессиональных навыков, как, пожалуй, ни на какой другой машине. Это — первая причина. И вторая — МиГ-15 сохранил мне жизнь в обстоятельствах экстремальных.

Но прежде небольшое отступление. Есть в авиации такая штука — КУЛП, то есть курс летной подготовки. Это толстенная книга с долгим перечнем упражнений и методическими указаниями, как их выполнять. Время от времени в высоком штабе курс переписывают заново, учитывая новейшие требования, веяния и обстоятельства. В результате КУЛП-48 утрачивает силу и его сменяет, скажем, КУЛП-51 и так далее. Однако, в любом решительно КУЛПе годами и десятилетиями сохраняется главный, я бы даже сказал — святой принцип авиации: обучение должно идти от простого к сложному, без упрощений и без перескакиваний. Но странное дело: за всю мою жизнь я ни одного раза не встретил летчика, который бы прошел весь КУЛП, исполнил бы все его упражнения, скажем, от № I до № 326… Так не бывает. Или КУЛП заменяют раньше, или летчика переводят в другую часть, где ему приходится пересаживаться на новый самолет… Словом, пока летаешь, вновь и вновь начинаешь сначала. И ни один начальник не смог ответить на вопрос: а если, допустим, человек одолеет все упражнения КУЛПа, что ему тогда делать?

Так вот, когда подготовка нашего полка достигла раздела — «Групповая слетанность днем в простых метеорологических условиях», мы получили задание: маневрирование строем в составе полка на высоте до одиннадцати тысяч метров. Готовились долго. Сперва на земле. Ходили туда-сюда по бетонке, раскинув руки, изображавшие крылья, выполняли перестроения, заходы на посадку и прочее тому подобное. Это называлось — «пеший по-летному». Наконец, командир решил — всяк сверчок знай свой шесток: можно лететь. Чуть не затемно вытащили на взлетно-посадочную полосу самолеты, расставили шестерками: три машины на бетоне, три на грунте, через сто метров еще три — на бетоне и три — на грунте. Взлетать предстояло с интервалом несколько секунд, собраться предписывалось на взлетном курсе, потом выполнить разворот на 180 градусов, пройти над аэродромом в полковом строю эскадрилий, исполнить несколько маневров и роспуск на посадку.