Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

Война опровергла мнение военных…

При разработке Су-6 очень остро стоял вопрос о моторе. Нужен был мотор с мощностью не меньшей, чем у [81] мотора жидкостного охлаждения АМ-35, установленного на самолете Ил-2. Выбирать же можно было только из двух: или М-82 мощностью 1700 л. с., уже испытанный и проверенный на других самолетах, или опытный, существующий всего в нескольких экземплярах мотор М-71 мощностью 2000 л. с., разработанный А. Швецовым для истребителя И-185 конструкции Н. Н. Поликарпова, но еще не запущенный в серию.

Павел Осипович смело идет на риск, отдает предпочтение более мощному мотору, хотя он и был еще в стадии доработки…

Самолет проектировали и строили с применением правил, которые уже установились к этому времени в КБ. Были точно выбраны основные параметры, тщательно проработана схема и конструкция самолета, определены его характеристики. За год напряженной работы самолет был спроектирован и построен. Внешний вид его привлекал внимание своей компактностью. Шасси полностью убиралось в центроплан, между лонжеронами. Вооружение и все необходимое оборудование было «вписано» в контуры крыла и фюзеляжа. Таким образом, самолет имел аэродинамически совершенную форму. Самолет успешно прошел первые испытания и показал прекрасные летные данные. Казалось бы, все хорошо.

Но Сухому этого мало. Он ищет дополнительные средства, позволяющие повысить скорость штурмовика. Аэродинамики предложили увеличить диаметр винта, что придало бы самолету большую скороподъемность. Большой винт потребовал удлинить стойки шасси. На проектирование и выпуск новых чертежей шасси времени ушло не так уж много, и после его изготовления и установки на самолет он в назначенный срок поступил на новые испытания. Однако при первой же посадке неожиданно потерпел аварию. Эта авария потребовала крупного ремонта и задержала дальнейшие испытания, так как дублер еще не был достроен.

А в это время завершились государственные испытания Ил-2, и он был принят для серийного производства.

Тем не менее КБ П. О. Сухого продолжало работу над штурмовиком. По всему было видно, что Су-6 мог получиться отличной машиной. Но эвакуация задержала работы по штурмовикам, поскольку на новом месте сначала нужно было помочь серийному заводу наладить [82] выпуск Су-2, которые тут же уходили на фронт. Однако летом 1942 года работы по опытному штурмовику были продолжены. Учтя опыт первого года войны, Павел Осипович, как и Ильюшин, отказывается от одноместного варианта штурмовика и за спиной у летчика размещает кабину стрелка, вооружив его спаренным пулеметом на поворотной турели. Задняя полусфера Су-6 получила надежную защиту.

Оставалось решить проблему бронирования кабины летчика и стрелка. С металлургического завода КБ получило несколько образцов новой брони. Из них нужно было выбрать наиболее надежную и вместе с тем не самую тяжелую.

Павел Осипович дал задание тщательно проверить характеристики брони в наземных условиях.

Нагрузившись образцами, бронебойным ружьем и патронами, конструкторы С. Н. Строгачев и В. П. Балуев отправились на полигон. А полигон этот был на другой стороне реки. До пристани ехали трамваем, потом через реку — катером, далее тащили тяжелый груз «одиннадцатым номером» — на своих плечах. Целый день жители близлежащей деревни слышали стрельбу…

Результаты испытаний показали, что выбор брони был сделан правильно. Броневые элементы разной толщины, органично включенные в конструкцию планера самолета, надежно защищали и летчика, и стрелка, и бензобак, и масляную систему двигателя. Для экономии веса сиденье для стрелка сделали из широкого ремня, перекинутого между бортами бронированной кабины.

И вот наконец Су-6 готов. В июне 1943 года его передали на государственные испытания. Их проводили летчики НИИ ВВС А. И. Кабанов, П. М. Стефановский и А. К. Долгов.

Александр Кузьмич Долгов перед войной испытывал штурмовик Ил-2, воевал на нем в первый год войны. Потом его отозвали для испытаний Су-6.

«Испытывая штурмовик Сухого, — говорил А. К. Долгов, — я обнаружил, что его скорость и маневренность выше, чем у Ил-2. После выполнения боевого задания — сброса бомб и реактивных снарядов — он развивал такую скорость, которая делала его труднодосягаемым для фашистских Ме-109, а в случае боя с [83] ним мощное стрелково-пушечное вооружение могло отбить нападение противника и нанести ему серьезный урон.

Вспоминаю, как КБ работало с нами, с испытателями их самолетов. Заместители главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер, Владимир Алексеевич Алы-бин и ведущий инженер по испытаниям Су-6 Михаил Иванович Зуев на малейшие замечания летчиков о неполадках в самолете реагировали моментально и сразу принимали меры по их устранению. Такой стиль вообще был характерен для КБ Сухого.

С Павлом Осиповичем в те годы мне приходилось часто встречаться в КБ, на заводе, на полигонах и на совещаниях.

Он и конструктор, и человек необыкновенно высокой культуры. Любому конструктору всегда тяжело что-то переделывать в своем самолете, но если говоришь ему, к примеру: «Обзор плохой» и доказываешь это, Сухой без всяких лишних разговоров устраняет недостаток. Этим он отличался от многих авиаконструкторов».

В своих воспоминаниях Александр Кузьмич умолчал об одном эпизоде, который произошел с ним, когда он испытывал Су-6.

Однажды Долгов вел самолет у самой земли, тщательно выдерживая режим максимальной горизонтальной скорости. Бешено ревел мотор. Внизу мелькали макушки деревьев. Бронированная крылатая машина и человек как бы слились в единое целое. Впереди показалась высокая черная сопка. И тут мотор, постепенно теряя голос, умолк. Послышался глухой скрежет, и трехлопастный винт остановился. Еще несколько мгновений, и тяжелый штурмовик врежется в сопку, станет бесформенной грудой металла.

У Долгова одна только мысль — надо во что бы то ни стало спасти опытную машину. Крепкая, уверенная рука бывалого испытателя вводит самолет в боевой разворот. Скорость катастрофически падает. Нужно не только успеть развернуться и без работающего мотора не потерять высоту, но еще точно рассчитать выход в зону аэродрома, выпустить шасси и закрылки. Чертовски трудная задача. Сколько летчиков погибло в аналогичной ситуации!

Александр Кузьмич из этого смертельно опасного [84] поединка выходит победителем. Шасси только успели стать на замки, как он закончил разворот, одновременно выровнял поврежденную машину. В следующий момент самолет мягко коснулся земли и, шурша покрышками, покатился по траве. Одним словом, воли и мастерства Долгову занимать не приходилось.

Так рассказывал об этом эпизоде П. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных».

В акте государственных летных испытаний испытатели отмечали: по максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности Су-6 значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет Ил-2. Они рекомендовали самолет Су-6 с мотором М-71Ф в серийное производство.

Но запустить в серию Су-6 не удалось. Илы успешно справлялись с поставленной перед ними задачей. А организовать выпуск еще одного типа штурмовика, пусть даже лучшего, во время войны было невозможно.

Такое еще случится не раз: новой конструкции выставляют отметку «отлично» и… не запускают в серию. Причины объективные, умом все это понимают, а вот сердцем… Конечно, опыт, накопленный в процессе конструирования «несерийного» детища, пригодится потом. Но любому творцу хочется, чтобы его произведение увидели сегодня.

Советское правительство очень высоко оценило работу П. О. Сухого над Су-6. Он был удостоен Государственной премии первой степени. Денежную ее часть Павел Осипович передал в фонд обороны страны…

После окончания работы над Су-6 внимание КБ сосредоточивается на новой машине — Су-8.

Задание создать мощный штурмовик с большим радиусом действий было получено еще в 1942 году. На новый самолет П. О. Сухой решил поставить два мотора воздушного охлаждения М-71Ф.

Опять М-71! Сухой, как и Поликарпов, снова рискует, веря, что моторостроителям все же удастся довести до серии мощный перспективный мотор Швецова. Ведь с этим двигателем получился же отличный штурмовик Су-6. А истребитель Поликарпова И-185 с этим же двигателем развивал скорость до 685 километров. На войсковых испытаниях, проходивших в 1942 году на Калининском фронте, этот поликарповский истребитель [85] показал свое превосходство над немецкими истребителями.

Но так уж сложилась судьба Николая Николаевича Поликарпова, «короля истребителей», автора прославленных И-15, И-16, По-2; из-за неполадок в моторной установке М-71 при испытаниях его И-185 погиб летчик Василий Степанченок… Произошли в это время катастрофы и на другом его самолете. Несомненно, гибель испытателей была тяжёлым ударом для конструктора. Он пережил их ненамного. Николай Николаевич Поликарпов умер в 1944 году в расцвете творческих сил, так и не дождавшись серийного производства М-71, в который он верил до конца своей жизни…