Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

На больших скоростях мощный воздушный поток не позволяет летчику в случае аварии своими силами выбраться из кабины. Как быть?.. И таких проблем было великое множество. Но все они были решены.

Конструкторские бюро, прежде всего истребительные, отказываются от прямого крыла и переходят на стреловидные или треугольные формы крыльев.

С. А. Лавочкин ставит крыло с углом стреловидности 35° на свой экспериментальный истребитель Ла-160. При испытаниях на нем впервые в Советском Союзе была достигнута скорость 1050 км/ч. А. И. Микоян создает свой знаменитый МиГ-15, который в конце 40-х — в начале 50-х годов стал основным истребителем наших ВВС. А. С. Яковлев создает сначала истребитель-перехватчик Як-30 с углом стреловидности крыла 35°, а потом Як-50 с углом стреловидности 45°.

П. О. Сухой на Су-15 ставит крыло со стреловидностью 40°. По его расчетам, такой самолет с двумя двигателями РД-45, установленными в фюзеляже, сможет развивать скорость более 1000 км/ч.

На этом самолете, так же как и на предыдущем самолете Су-11, кабина летчика делается герметичной, и даже на максимальной высоте давление внутри кабины заметно не уменьшалось и было почти нормальным.

Самолет построили и передали на испытания в 1949 году. Испытывали машину летчики Г. М. Шиянов и С. Н. Анохин.

Георгий Шиянов летал на Су-15 на максимальную скорость и высоту. Анохин «набирал статистику» на других режимах. Летные данные самолета были отличными. Заводские испытания заканчивались. Но… В одном из полетов на скорости 1030 км/ч Шиянов ощутил незначительные вибрации самолета и тряску педалей. Поставили тензометрические датчики, однако они ничего не показали. Тогда Георгий Михайлович обратился к Анохину: «Слетай, Сергей, посмотри для объективности». Об этом попросил Анохина и заместитель П. О. Сухого Евгений Сергеевич Фельснер.

«5 июня 1949 года, — рассказывает заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин, — я взлетел на Су-15. На высоте десять [108] тысяч метров на максимальной скорости никакой вибрации не наблюдалось. Стал спускаться. На высоте четыре тысячи метров на скорости, близкой к максимальной, попал в флаттер. Пытаюсь выйти из этого режима, гашу скорость, снимаю обороты двигателей… Тряска не прекращается. Отключаю одни двигатель — трясет! Отключаю другой — трясет! И тут вижу, по приборной доске побежали сначала искры, потом языки пламени… Пожар! Решаю покинуть самолет. Но как? Фонарь от тряски произвольно приоткрылся и его так перекосило, что катапультироваться нельзя. Отвязал себя от кресла и пытаюсь сдвинуть фонарь руками, это мне кое-как удалось. Выбрался из кабины, и новая беда — ранец парашюта зацепился за фюзеляж. Самолет падает, и я вместе с ним. Никак не могу освободить парашют. Все-таки скоростью меня сорвало и чуть не ударило о стабилизатор. Только раскрылся купол парашюта, слышу сильный взрыв… И вот ведь какие бывают в жизни печальные совпадения: приземлился я в той же самой деревушке, над которой много лет назад тоже потерпел аварию, когда испытывал самолет другого конструктора. Был тогда тяжело ранен, потерял глаз. На этот раз я сам в полной сохранности, а единственный экземпляр опытного самолета разбит… Это было большой неожиданностью и огромной потерей для КБ. До сих пор тяжело переживаю этот случай. Хотя все, кажется, сделал, чтобы спасти самолет…

По своим летно-техническим характеристикам Су-15 был отличным самолетом. И он должен был пойти в серию, но в КБ, к сожалению, не оказалось второго экземпляра, на котором можно было бы закончить испытания».

Второй экземпляр, дублер Су-15, еще только строился, и к моменту аварии первого самолета он не был готов. Не хватало у КБ возможностей. Дело в том, что еще во втором полугодии 1948 года объем финансирования КБ был уменьшен в два раза. После войны армия сокращалась, а восстановление разрушенного войной хозяйства требовало огромных средств. По тем же причинам был законсервирован и не пошел на летные испытания четырехдвигательный реактивный фронтовой бомбардировщик оригинальной конструкции Су-10.

Опытный завод Сухого пытался поправить финансовые дела своими силами — работали по договорам. [109]

Павел Осипович Сухой и главный инженер завода Евгений Алексеевич Иванов стали брать заказы от гражданских учреждений, которые, с одной стороны, приносили бы максимальную пользу разоренному войной хозяйству страны, а с другой — давали возможность продолжить работу над новыми самолетами. Так на заводе наладили выпуск запасных деталей для тракторов. Потом по заказу речного флота делали палубные надстройки для буксиров. Завод изготовил в 1948 году «мирной продукции» на сумму два миллиона шестьсот восемьдесят тысяч рублей. Это позволило продолжить работу над проектом нового штурмовика с реактивным двигателем.

Вот что писал в пояснительной записке к эскизному проекту этого штурмовика главный конструктор:

«…Эта тема является новой как в СССР, так и за границей. До сих пор никто не занимался бронированным реактивным штурмовиком. Штурмовик с реактивным двигателем сможет развивать большие скорости и внезапно атаковать противника. Обстрел такого самолета вражескими батареями даже на низкой высоте полета не принесет ему вреда».

Но ни этому, ни другим замыслам Сухого тогда не суждено было сбыться. А виною была неудача все с тем же Су-15…

* * *

…В декабре 1948 года летчики И. Е. Федоров и О. В. Соколовский на экспериментальном самолете Лавочкина Ла-176 преодолели звуковой барьер и показали скорость выше скорости звука.

Готовились к штурму звукового барьера и в КБ П. О. Сухого. Для своего нового истребителя Су-17 главный конструктор выбрал крыло со стреловидностью 50°. По тому времени это было очень смелое решение.

Модель нового самолета отправили в ЦАГИ для продувки со сверхзвуковой скоростью. Все поздравляли Павла Осиповича с успехом — продувки были многообещающими.

На Су-17 установили новый двигатель А. М. Люльки — ТР-3 с тягой 4600 кг. Управление рулем высоты на новом самолете осуществлялось необратимым бустером. А для спасения летчика в случае аварии сделали катапультируемым уже не кресло, всю герметическую [110] кабину. Чтобы покинуть самолет в аварийной ситуации, летчик нажимает на кнопку, электрический импульс воспламеняет пороховой заряд в специальных болтах, которыми кабина крепится к фюзеляжу, они рвутся и отделяют кабину от самолета, раскрывается парашют, и летчик на малой скорости опускается на землю. Эту первую отделяемую от самолета кабину можно смело считать прообразом спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

Работа над Су-17 поглощала все свободное время Павла Осиповича. Но бывали дни, когда, желая «разрядиться», он вдруг оставлял работу и ехал… в Третьяковскую галерею.

— Однажды в воскресенье, — вспоминал один из помощников Сухого, А. В. Мурашов, — я пошел в Третьяковку и там встретил Павла Осиповича. Он стоял в толпе и внимательно слушал экскурсовода. Я подошел к нему, и мы вместе начали рассматривать картины. Я признался тогда Павлу Осиповичу, что в юности воображал себя знаменитым художником и задумывал даже написать большую картину «Стенька Разин и княжна», и тут же начал рассказывать ему, в каком виде мне это полотно представлялось.

Настроение у Павла Осиповича было неважным. По-видимому, его тяготили недоброжелательные разговоры вокруг недавней гибели самолета Су-15. Несомненно, удручало и то, что со времени организации самостоятельного КБ в 1939 году за десять лет удалось довести до серии только два самолета — Су-2 и УТБ. Я старался как мог отвлечь его от невеселых мыслей. По-видимому, мне это удалось — Павел Осипович вдруг улыбнулся и повел меня по залам, рассказывая вместо экскурсовода о картинах, да так интересно, что я только диву давался — как же тонко понимает Павел Осипович живопись, как глубоко разбирается в творчестве русских художников…

Летом 1949 года истребитель Су-17 был построен, и его перевезли на аэродром для испытаний. Для проведения их Павел Осипович снова пригласил Сергея Николаевича Анохина. Поэтому предоставим слово ему:

«Несмотря на аварию с Су-15, Павел Осипович предложил мне испытывать его новый самолет. Это была большая для меня радость и огромное доверие. Эта замечательная машина рассчитывалась на полеты со [111] сверхзвуковой скоростью. Я выполнял на ней уже скоростные рулежки и небольшие подлеты. Все сулило большой успех. Самолет Су-17 был готов к первому вылету. И вдруг — неожиданность. Получено указание — прекратить испытания и закрыть КБ. Почему? Кто-то допустил большую ошибку, приняв такое решение. Это задержало на несколько лет развитие замечательных идей Сухого.

И хотя авиационная техника не стояла на месте, долго еще данные этого самолета служили вехой для других конструкторов».

Давайте попробуем представить себе возникшую ситуацию. Только что закончена постройка нового самолета. Он стоит в ангаре, словно огромная птица, которую на какое-то время лишили неба, и нет такого человека, которого бы не восхитили совершенство форм, изящество линий серебристой машины. У создателей самолета приподнятое настроение — позади бессонные ночи, споры до утра, титаническая работа ума и мысли. Главный конструктор принимает поздравления авансом, он тоже взволнован, хотя не показывает вида. Да, суда по всему, эта красивая «птица» очень скоро полетит над землей с небывалой скоростью, быстрее звука! И может, именно эта машина пойдет в большую серию и компенсирует тем самым прошлые неудачи. И вот самолет уже на летном поле, уже совершены первые пробежки и подлеты. Близится день взлета. И вдруг авария и… приходит приказ: ликвидировать КБ, расформировать его отделы…