Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

Увеличил обороты двигателя до максимальных и начал набор высоты, но управлять самолетом было трудно из-за малых нагрузок на ручку. Чтобы загрузить управление самолетом, надо включить для этого дополнительную пружину на ручке. Но для включения пружины надо убрать закрылки. Сделать это в непосредственной близости от земли, в режиме раскачки не удалось. Тогда поднялся на высоту 50 метров. Включилась дополнительная нагрузка на ручку управления — и самолет сразу же прекратил раскачку.

Дальше все было просто, сделал полет по кругу и зашел на посадку».

Когда об этом неожиданном вылете доложили по телефону [134] Павлу Осиповичу Сухому, он совершенно спокойно сказал: «Ну что же, будем этот полет считать законным первым вылетом, тем более что разрешение министра на первый вылет я только что получил, завтра и начнем летные испытания по программе».

В этом весь характер П. О. Сухого — невозмутимость, объективность, доверие к исполнителям, уважительное отношение к ним. Это привлекало на работу в КБ способных, талантливых людей, ценивших его как руководителя, как человека.

Кстати, на следующий день после первого незапланированного вылета был издан приказ по заводу:

«За принятие правильного решения при испытании самолета и успешное его выполнение летчику-испытателю Андрею Григорьевичу Кочеткову объявить благодарность и премировать месячным окладом. И подпись: Главный конструктор П. О. Сухой. 8 сентября 1955 года».

Копию этого приказа Кочетков хранит у себя как самую дорогую реликвию.

* * *

Кочетков сделал всего двенадцать полетов. И тут его отозвали в КБ Лавочкина. Вместо себя Кочетков рекомендовал в КБ Сухого молодого летчика-испытателя В. Н. Махалина из истребительного отдела Испытательного института.

Владимир Николаевич, молодой красивый брюнет с волнистыми волосами, веселый, острый на слово, поначалу показался в КБ несолидным для испытания такого самолета. Хотя он усердно изучал самолет и сдал зачеты по всем его системам заместителю главного конструктора Е. С. Фельснеру и начальникам бригад на «отлично», сомнения все же не развеялись.

Особенно недоверчиво отнесся к новому летчику начальник летно-испытательной станции В. К. Тепляков. Он стал упрашивать Кочеткова остаться, сделать еще несколько полетов. Но Кочетков настаивал на своем — испытания продолжит Махалин!

В. Махалин рассказывал:

«Когда я впервые увидел новый самолет Сухого, он показался мне слишком большим для истребителя. Наверное, он был раза в полтора больше МиГ-19, на котором я до этого летал. Удивляло и очень высокое шасси. [135]

От этого кабина оказалась почти на уровне второго этажа. Без стремянки в нее и не заберешься. А приборов, выключателей и переключателей — великое множество! Все это нужно было изучить, чтобы, как говорится, с закрытыми глазами знать, что где расположено.

Но самое главное — это данные, на которые рассчитан был самолет. На микояновском самолете скорость не превышала полтора «маха», а здесь стоит мах-метр с делением на 2,5 «маха», Неужели полечу со скоростью больше чем в два звука?

С огромным желанием и интересом изучал я этот невиданный самолет. После сдачи экзаменов по всей материальной части меня пригласил для беседы Павел Осипович. Так впервые увидел я главного конструктора. Ему тогда было лет шестьдесят, но выглядел он, значительно моложе — строен, по-спортивному подтянут. Высокий лоб очень мудрого человека. Сдержан, малоразговорчив, но внимательный взгляд больших карих глаз, устремленный на собеседника, притягивает как магнит…

— Вы работали испытателем? — спрашивает меня Павел Осипович.

— Да, несколько лет испытывал Яки, потом МиГи… Летал на немецких, английских, американских самолетах.

Главный просит подробнее рассказать о моей испытательской работе. Чувствую, проверяет, можно ли мне доверить самолет,

До меня самолеты КБ испытывали такие асы, как А. Г. Кочетков, С. Н. Анохин, Г. М. Шиянов. Все они первоклассные, опытные, широко известные летчики-испытатели. И вдруг молодой, неизвестный испытатель. Наверное, не внушал я большого доверия, но Павел Осипович отнесся ко мне доброжелательно:

«Мне передали, что вы на «отлично» изучили нашу машину. Теперь можно начинать летать».

«Готов выполнять полеты!» — отрапортовал я по-военному.

Павел Осипович пожал мне руку и пожелал успехов».

* * *

Владимиру Махалину предстояло сделать свой первый и тринадцатый после начала испытаний полет на новом истребителе Сухого. [136]

Беспокойный Владимир Кузьмич Тепляков все еще никак не мог решиться отдать детище КБ в руки Махалина и продолжал уговаривать Кочеткова.

«Характер у меня не золотой, — говорил В. Н. Махалин, — но согласитесь, когда тебе открыто не доверяют, тут и ангел не выдержит. Я готов был взорваться и уйти…

«Не обижайся, — успокаивает меня Андрей Григорьевич Кочетков, — суховцы боятся за свой самолет. Ведь у них он — первый после восстановления КБ и пока единственный экземпляр».

Павел Осипович сам дал указание о продолжении полетов с моим участием…

Шел декабрь 1955 года. Зимний ветер по бетонным плитам аэродрома нес поземку. Он насквозь пронизывал меховую летную одежду. Но на душе было тепло.

Подошли к самолету, я взобрался в кабину. Кочетков поднялся вслед за мной на стремянку.

— Тебе все ясно?

— Все, — отвечаю.

— Ну, давай! Взлетишь, ознакомишься с машиной, полетаешь минут двадцать. Вот тебе и все задание.

Запустили двигатель, убрали тормозные колодки. Вырулил я на взлетную полосу, дал газ. Самолет устремился ввысь, как будто это не многотонная машина, а пушинка, так легко он взлетел.

Попробовал воздушные тормоза, проверил управление, машина слушается меня хорошо, описываю несколько кругов над аэродромом. Делаю все, как говорил Кочетков.

Надо садиться, а не хочется! Такой послушной и родной стала для меня эта машина. Иду на посадку, выпускаю закрылки, мягко и легко машина садится сама, я только чуть помогаю ей.

Вылез из кабины. Смотрю, настроение у всех переменилось. Выпускали меня с сомнением, а сейчас на лицах добрые улыбки.

На следующий день был назначен испытательный полет с заданием опробовать новый двигатель на форсаже. Едва рассвело, я снова был уже на аэродроме. Взлетел. На несколько секунд включил форсаж, двигатель заработал в полную мощь, и самолет буквально за считанные мгновения достиг скорости 1,3–1,4 «маха». [137]

Когда начали разбор полета, приехал Павел Осипович:

— Поздравляю вас с началом полетов. Как ведет себя машина на форсаже?

— Отлично! Отмеченная раньше раскачка при выпуске закрылков и воздушных тормозов не наблюдается. Машина устойчива, можно продолжать полеты на больших скоростях».

Полеты продолжались, испытывали самолет на устойчивость, управляемость, стали постепенно увеличивать и скорость.

В одном из таких полетов Махалин сообщил на землю: «Слышал удар, самолет резко кинуло в сторону и накренило…»

От такого сообщения на командном пункте летно-испытательной станции приумолкли, на лицах немой вопрос: «Неужели…»

«Кабина у этого самолета далеко впереди, в носу, и что произошло сзади, не видно, — рассказывал В. Н. Махалин. — Выключил форсаж, разгон прекратился, крен парировал, иду на посадку, выпустил шасси, потянулся выпускать закрылки, но мне как будто кто-то говорит: «Не трогай закрылок!» Сел, не выпуская закрылков, выруливаю на полосу, отвязываю ремни, вылезаю из кабины. Е. С. Фельснер стоит у правого крыла и качает головой. Смотрю: так вот почему меня в крен бросило! Обшивка закрылка сорвана и торчат оголенные нервюры. Если бы при посадке выпустил закрылки, самолет мог бы перевернуться на спину. Все хорошо, что хорошо кончается».

Испытания приостановили на несколько дней. Чтобы больше «не раздевало» закрылки в полете, сделали их вместо клееных клепаными. Случаи с «раздеванием» больше никогда не повторялись…

Заводские испытания продолжались… Павел Осипович все это время работал особенно много и напряженно. Проведя целый рабочий день в конструкторском бюро, вечером обязательно приезжает на аэродром знакомиться с результатами летных испытаний. Беседует с летчиком, инженерами, интересуется их мнением о летных качествах испытываемого самолета, спрашивает, что нужно улучшить в конструкции, чтобы облегчить работу летчика, повысить надежность самолета.

После таких бесед в конструкцию самолета нередко [138] вносились довольно серьезные изменения, которые снова проверялись летными испытаниями.

В один из приездов на аэродром Павел Осипович, ознакомившись с полученными результатами полетов на новом самолете, поговорив с летчиком о его поведении на больших скоростях, предложил:

— Попробуем увеличить скорость на 20 процентов. Прочность конструкции, уточненные расчеты показывают, что он может уже развить скорость в два «маха».