Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

Предоставим ему слово:

«У перехватчика Сухого не было аналога. Высота, скорость, дальность обнаружения и захвата противника у него были по тем временам непревзойденными. Пусть не обвинят меня в излишней восторженности. Я объективен хотя бы потому, что именно на этом самолете потерпел самую страшную для меня аварию.

Полеты в период государственных испытаний проводились очень интенсивно. Днем и ночью поднимались наши машины на перехват условного противника. Всего за считанные минуты мы успевали взлететь, набрать высоту, перехватить цель и вернуться назад. Сегодняшние летчики скажут: в этом нет ничего удивительного, обычное дело. Теперь — да. Но тогда, двадцать пять лет назад, скорость 2,1 М была уникальной».

Леонид Николаевич не рассказал нам, что же произошло с ним тогда, когда он летал на перехватчике Сухого. А было вот что.

…Фадеев испытывал машину на штопор, прокрутил третий виток и стал выводить ее в горизонтальный полет. Посмотрел на приборы — температура двигателя вдруг резко подскочила, хотя ничего особенного в его [183] работе не было слышно — случился так называемый «тихий помпаж».

Пошел он на посадку с выключенным двигателем. Вспомнил Соколова. Подумал — ни в коем случае нельзя уменьшать скорость планирования ниже допустимой. Вышел на четвертый разворот, высоты еще достаточно, чтобы попытаться спасти самолет. Выпустил шасси на большом угле снижения. Когда уже шел на посадку, заметил впереди груды строительного мусора, канавы. Однако было поздно. Колеса задели за что-то, и самолет завалился на бок. Острая боль пронзила позвоночник. Но он тут же забыл о ней: надо скорее выбраться из машины! Освободился от парашюта, сорвал с себя кислородную маску, с трудом вылез из кабины.

Вертолет уже кружил над местом посадки. Летчику подают знаки, чтобы отошел от самолета: ведь самолет может взорваться в любой момент. Фадеев сделал несколько шагов в сторону, к нему подъехала санитарная машина. Он был почти без сознания. Окончательно пришел в себя только в госпитале. С тех пор Леонид Николаевич больше не летает. Но с машинами Сухого по-прежнему имеет дело. Работает в КБ его имени. Отличными летчиками-истребителями стали его сыновья-близнецы Леонид и Алексей. Летную династию Фадеевых продолжает и внук Дмитрий.

Вскоре новый самолет Сухого стал не просто перехватчиком, а одним из звеньев комплекса перехвата, включавшего в себя наземные радиолокационные станции, систему автоматизированного наведения на цель, самолет с бортовой РЛС и системой автоматизированного управления ракетами класса «воздух — воздух». Все это должно было функционировать как единая система: наземная система локационных станций подавала летчику команды с земли, вычисляла необходимую в этот момент для самолета скорость и высоту, определяла точные координаты противника и наводила перехватчик на цель.

Для разработки авиационного боевого комплекса в КБ был создан специальный отдел, а для его испытаний построили уникальный стенд. Все элементы системы вначале проходили проверку и отладку на стенде и только после этого устанавливались на самолете,

И вот настал день главного экзамена. Предстояло выполнить перехват и поразить боевыми ракетами самолет-мишень, [184] летящий на большой высоте со сверхзвуковой скоростью.

Южный аэродром. Ясный солнечный день. Тишина. На стоянках перехватчики в готовности номер один. На командный пункт сообщили: мишень запущена. На ее перехват вылетел Н. И. Коровушкин. Вот что он рассказал после полета: «Как только я набрал высоту, сразу был выведен наземной станцией наведения в зону. И вдруг в наушниках услышал громкий голос заместителя генерального конструктора Евгения Алексеевича Иванова: «Николай, сбей его, сбей!»

Его волнение передалось мне. А вот и мишень: увидел ее вначале на экране радиолокатора, а потом и визуально. Это был истребитель, управляемый с земли, он летел на форсаже. Однако дистанция между нами быстро сокращалась. Вдруг истребитель стал уходить с боевого курса, а это значило, что зона стрельб закончилась и КП разворачивал его на новый курс… Раздумывать было некогда: мишень в прицеле, и дальность позволяет вести стрельбу. Я нажал боевую кнопку. Ракеты, шурша, сошли с установок и, оставляя за собой легкий белый дымок и красные светящиеся точки, как шмели устремились к мишени. Пробежали секунды и… взрыв!., взрыв!.. взрыв! Мишень разбита, но горения нет: большая высота, здесь слишком мало кислорода. Чтобы не попасть в это опасное «облако», я отвернул в сторону и пошел с набором высоты. Обломки самолета беспорядочно устремились к земле, оставляя за собой темный шлейф, видимо, из капель разлившегося керосина.

Для защиты своих воздушных границ страна получила первый самолет, способный сбивать высотные цели. Пройдет время, закончатся испытания, и этот самолет уйдет от нас, но воспоминания о полетах на этом прекрасном самолете останутся навсегда. Конечно, летчик-испытатель в своей работе не должен отдавать предпочтение тому или иному типу самолета, но почему-то именно этот период работы наиболее запечатлелся в моей памяти. А может, это связано с высокой организацией тех полетов, безотказностью авиатехники, а может быть, еще и с везением…

И уж, несомненно, это связано с умелыми специалистами, руководителями конструкторского бюро Сухого, знающими и понимающими работу. [185]

Высокая организация труда, контроль и требовательность всегда отличали Иванова.

Помню, при личном участии Евгения Алексеевича вышедший из строя двигатель меняли ночью, да к тому же очень морозной. Но с рассветом самолет уже был готов к облету. В это трудно поверить, но так было».

* * *

В состав государственной комиссии по испытаниям перехватчика был включен Борис Михайлович Адрианов, высокообразованный, тонкого аналитического ума летчик-испытатель.

Вместе с Георгием Береговым, Степаном Микояном, Леонидом Фадеевым и Николаем Коровушкиным он изучал, а потом испытывал этот самолет.

Рассказывает Б. М. Адрианов:

«После первого знакомства с самолетом мы были им прямо-таки ошеломлены: максимальная скорость превышает две скорости звука, небывалая высота, автоматизированное наведение на цель, широкие возможности автономного ее обнаружения, захвата и уничтожения. Это был самолет нового поколения, вместе с наземными средствами составивший новое понятие — авиационный комплекс вооружения. Ну как не волноваться после такого доверия — нам предстояло испытывать комплекс, впитавший в себя самые новейшие достижения науки и техники.

Несмотря на то что летчиком-испытателем я стал после окончания инженерной академии имени Н. Е. Жуковского, в короткий срок изучить самолет со всей его «начинкой» было нелегко. С благодарностью вспоминаю Евгения Алексеевича Иванова и Евгения Сергеевича Фельснера, помогавших нам вникнуть в задумки творцов этого авиационного чуда. Они, несмотря на большую загруженность всего коллектива КБ, открыли для нас, «учеников», зеленую улицу.

Рабочее место летчика — кабина — на перехватчике прямо-таки начинено разными новыми приборами, оборудованием. Если мне не изменяет память, в кабине разместилось чуть ли не триста кнопок, тумблеров, рычагов, стрелок и стрелочек, приборов и индикаторов, лампочек, выключателей АЗС (автоматов защиты сети) и прочих органов управления и контроля.

И вот первое знакомство с самолетом закончилось. [186]

В голове рой мыслей. Надо всю огромную информацию «переварить». Здесь требуется не формальное запоминание, а осмысленная отработка действий в любой обстановке, какая может возникнуть в полете.

Зашел как-то вечером в комнату Георгия Тимофеевича Берегового. Застал его за рисованием по памяти схемы электроэнергетики самолета. Сначала он изобразил источники тока, потом потребители, выключатели АЗС… Поставит большой крест на каком-либо источнике, поменьше на потребителях, вышедших из строя, и тут же намечает ответные действия летчика на «отказ» и восстановление работы необходимых потребителей… Анализирует возможные ситуации и днем и ночью, в хорошую и плохую погоду.

Вижу, мое молчаливое созерцание ему мешает. И я, не сказав ни слова, вышел.

Пример изучения нового самолета Г. Т. Береговым ярко показывает, насколько трудоемка работа испытателя при подготовке к полетам.

…Все испытатели отметили приятную особенность перехватчика. Некоторые самолеты при подходе и переходе через сверхзвук имеют «ложку» — то есть при разгоне скорости они пытаются «вздыбиться», потом «клюнуть» на нос и опять «вздыбиться». У суховской машины эти явления были настолько слабыми, что почти не ощущались. Это значительно упрощало боевое маневрирование, особенно на этапах поиска, захвата цели и пусках ракет. Здесь уместно отметить, что не только истребители-перехватчики П. О. Сухого, но и его фронтовые самолеты имели аналогичную особенность. Однако у этого самолета была ахиллесова пята — помпаж, который возникал при несогласованности в работе воздухозаборников и двигателя. Ох уж этот помпаж…