Лидия Кузьмина - Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)

• Название: Генеральный конструктор Павел Сухой: (Страницы жизни)
• Автор: Лидия Кузьмина
• Издательство: Издание: Кузьмина Л. М. Генеральный конструктор Павел Сухой.Беларусь,
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1985

Аннотация издательства: Имя генерального конструктора Павла Осиповича Сухого долгое время не было известно широкому кругу людей — он работал главным образом над созданием военных самолетов, призванных защищать нашу Родину от любого агрессора. Но он по праву занимает место среди выдающихся конструкторов самолетов — Туполева и Ильюшина, Лавочкина и Микояна, Яковлева и Антонова. Книга Л. Кузьминой — первая об этом чрезвычайно талантливом, интересном и очень скромном человеке.

---

«Ничего подобного тому, что выполняет этот боевой серийный самолет, мы никогда не видели, — сказали после показа даже опытные летчики. — На такой маневр, на такой виртуозный пилотаж способен только специальный спортивный самолет. А здесь серийный истребитель-бомбардировщик… Отличная машина. Мы будем с гордостью летать на ней».

Из журнала «Авиационное образование», ФРГ, № 4 за 1974 год:

«Когда вариант одноместного самолета с изменяемой геометрией крыла был публично показан в Домодедове в июле 1967 года, принято было считать, что этот вариант представляет собой не более чем технический эксперимент. Однако настойчивые слухи о том, что этот самолет был разработан для серийного производства и фактически находится в эксплуатации в ВВС, в настоящее время подтвердились.

Представляя собой сравнительно простую переделку самолета, находящегося в серийном производстве в течение 16 лет и широко экспортируемого, он, очевидно, является экономичным средством улучшения характеристик стандартного боевого самолета. Несомненно, самолет с изменяемой геометрией крыла привлечет внимание тех военно-воздушных сил, которые в настоящее время имеют на вооружении самолеты Сухого более ранней модели».

Герой Социалистического Труда, заместитель главкома ВВС, генерал-полковник, профессор М. Н. Мишук говорил:

«Дерзкую по своему замыслу идею — управлять аэродинамикой самолета непосредственно в полете — блестяще воплотил в своем самолете Павел Осипович Сухой.

Удивительно то, что этот новый тип самолета не был построен заново, как это сделали зарубежные и отечественные фирмы. Считалось, что все возможности Су-7Б уже исчерпаны. Но суховцы идут на очередное [210] изменение конструкции. Сложная конструкция поворотного крыла была «вживлена» в тело уже летавшего несколько лет и претерпевшего много модификаций самолета СУ-7Б.

Надо быть Сухим, чтобы решиться на такой смелый эксперимент для боевого самолета.

Идея оказалась дальновидной и практичной.

Применение крыла с изменяемой геометрией значительно расширило диапазон возможностей самолета. Оснащенные им машины могут совершать сверхзвуковые полеты как на малых, так и на больших высотах, широко использовать преимущества развернутого крыла при длительном патрулировании на дозвуковых скоростях, совершать укороченные взлет и посадку. Создание подобных машин, бесспорно, выдающееся достижение КБ Сухого и всего советского самолетостроения».

* * *

В начале 60-х годов КБ Сухого приступило к проектированию нового экспериментального самолета. Технические требования к этому самолету были сформулированы предельно четко: он должен обладать способностью совершать длительные полеты на сверхзвуке.

Скорость в данном случае имела принципиальное значение, была одним из краеугольных камней проекта. Павел Осипович пришел к твердому убеждению: для выполнения поставленных задач нужен качественный скачок в приросте скорости — осторожное количественное ее наращивание ничего не даст.

И вот проблема — из чего строить такой самолет? Ведь при высокой скорости в продолжительном полете некоторые его части будут нагреваться до 300° и выше! Алюминий такой нагрев не выдержит, его предел — 150°. Сталь может отодвинуть этот предел. Но сталь — это слишком большой вес. Тогда что же? Титан? Да, этот материал может выдерживать высокие температуры, и удельный вес его меньше стали. Но из-за большой вязкости его трудно обрабатывать, и неизвестно, как он поведет себя в длительной эксплуатации…

Но разве впервые собрался шагать Павел Осипович по непроторенному, трудному пути? Не испугался он трудностей и на этот раз.

— Небольшой опыт применения титановых деталей у нас уже есть, — говорил Павел Осипович своим ближайшим [211] помощникам. — Вспомним наш последний перехватчик и заново осмыслим прошлый опыт. Работы по этому перехватчику в свое время были прекращены «за ненадобностью». Но, может быть, его детали еще сохранились?

Объявили «розыск» деталей — и они нашлись! Сохранившаяся хвостовая часть самолета из титановых сплавов немедленно стала предметом серьезных исследований: вырезались образцы металла, проверяли их на прочность, выносливость, проводили рентгеноструктурный анализ. Особенно тщательно исследовались сварные соединения, так как именно сварка сулила титану большое будущее в самолетных конструкциях. Правда, тут же нашлись и скептики: после сварки внутри швов оставался водород, и титан становился хрупким. Чтобы этого избежать, нужно было создавать огромные термические вакуумные печи, усложнять технологический процесс. В итоге конструкция из титановых сплавов могла стать настолько дорогой, что не смогла бы конкурировать с конструкцией из стали.

Да, противников у титана много, но уж слишком заманчивы его преимущества. И Павел Осипович после долгих обсуждений проблемы с работниками институтов и своими конструкторами, после мучительных раздумий принимает твердое решение — делать самолет из титана!

— Все понимали, что судьба самолета во многом зависит от того, сумеют ли освоить технологию изготовления титановых узлов и деталей. Методы его обработки были тогда сплошной неизвестностью.

Началась «битва за титан». Был создан штаб, в который вошли специалисты ВИАМ, других НИИ и предприятий, а возглавил его главный конструктор Н. С. Черняков, вместе с ним были: директор опытного завода М. П. Семенов, главный инженер А. С. Зажигин, начальник отдела КБ О. С. Самойлович, ведущий инженер А. С. Титов, производственники Г. Т. Лебедев, А. В. Курков, В. В. Тареев и другие.

— Чтобы получить легкие ажурные детали, — вспоминает Н. С. Черняков, — пришлось пройти через большие трудности.

Технологию литья и сварки титановых сплавов только предстояло освоить, а пока приходилось переводить металл в стружку. Не буду говорить обо всех наших [212] трудностях, скажу, что «битва за титан» окончилась нашей победой. Титан не только научились обрабатывать, но и добились высокого коэффициента его использования. Почти всю сварку автоматизировали. Освоили и совершенно новый вид сварки — сквозным проплавлением.

Но самолет строится не только из металла. В его конструкции имелось много деталей из неметаллических материалов: пластмасс, резины, текстолита… Ученые — химики и материаловеды, руководимые академиком Андриановым, в кратчайший срок создали новые материалы на основе полимеров, способные преодолеть «тепловой барьер».

Создание новых материалов и комплектующих готовых изделий сопряжено не только с техническими, но и с большими организационными трудностями. В этой работе участвовало много научно-исследовательских, конструкторских организаций и предприятий многих министерств и ведомств.

От генерального конструктора, его заместителей и всех помощников требовались настойчивость, глубокое знание дела и умение строить деловые взаимоотношения с многочисленными соразработчиками.

Самые ответственные и сложные вопросы и проблемы Павел Осипович брал на себя. Он их не боялся.

— Проблемы на то и существуют, чтобы их решать, — не раз говорил он своим помощникам.

И это была не просто фраза. Менее всего был расположен Павел Осипович к браваде, легковесным заявлениям. Он понимал и старался внушить своим сотрудникам, что «единственный путь технического прогресса — идти не от возможностей сегодняшнего дня, а к потребностям дня завтрашнего, трезво оценивая степень риска и всем комплексом подготовительных работ сводя этот риск к минимуму» — так говорит о генеральном один из разработчиков проекта, Л. И. Бондаренко.

Скорость определила направление поиска аэродинамической компоновки самолета. Как добиться минимального сопротивления на «большом сверхзвуке»? Тонкое крыло трапециевидной формы в плане, с переломом по передней кромке — логично. Тонкий фюзеляж — экипаж в нем можно расположить по принципу «тандем», как в РД. И это подходит. А вот хвостовое оперение было отвергнуто сразу — оно создает большое балансировочное [213] сопротивление. Тогда что же «утка»{8}? Заманчиво, но и в этой схеме есть свои недостатки. Может быть, бесхвостка? Однако и тут возникали те же проблемы. А если то и другое вместе? Бесхвостка и небольшое переднее горизонтальное оперение для балансировки в крейсерском полете? Это уже лучше!

И так шаг за шагом, решение за решением, компоновка за компоновкой. Месяцы поисков, расчетов, продувок… Каждая компоновка по многу раз обсуждается у генерального конструктора, оценивается со всех сторон.

— Прорабатывая многочисленные варианты, не будем жалеть себя, — говорил своим соратникам П. С. Сухой.

Он понимал, что от правильно выбранной аэродинамической схемы в огромной степени зависит качество проекта и характеристики будущего самолета, поэтому не торопился принимать окончательное решение.