Владимир Котельников - Самолеты-гиганты СССР

• Название: Самолеты-гиганты СССР
• Автор: Владимир Котельников
• Жанр: Прочая документальная литература
• ISBN: 978-5-699-37240-9

Эти небесные гиганты прожили недолгую, но яркую жизнь. Эти колоссы были гордостью СССР, визитной карточкой молодой советской цивилизации. В 1930-е годы многие страны пытались строить огромные самолеты, но наибольшего успеха добились отечественные авиаконструкторы. Такие великаны, как шестимоторные ТБ-4 и К-?, восьмимоторный «Максим Горький» и двенадцатимоторный Г-1. до сих пор поражают воображение. Армады этих воздушных Левиафановдолжны были при необходимости засыпать бомбами и залить ядовитой химией любого противника, а затем доставить в его тыл десанты с танками, автотранспортом, артиллерией – такова была стратегическая концепция советских ВВС в начале 1930-х годов.

Почему эти планы так и остались на бумаге? Отчего век самолетов-гигантов оказался так недолог? Почему они не оправдали возлагавшихся на них надежд и не сыграли сколько-нибудь заметной роли во Второй мировой войне?

Новая книга ведущего историка авиации отвечает на все эти вопросы.

---

С 3 ноября 1937 г. усовершенствованный «тральщик» начал испытываться на земле. Так же как и раньше, сперва он рубил тросы во время пробежек. С 13 марта 1938 г. начались полноценные полеты (Р-6 летал на лыжах). Экипаж был тот же, что и в прошлом году – Гуров никому не уступал свое детище. Эксперименты продолжались до 24 марта и были признаны весьма успешными. Все тросы были разрублены. Их толщина на этот раз достигала 3,75 мм, что соответствовало современным моделям аэростатов заграждения, состоявшим на вооружении РККА и армий зарубежных стран. Ни в одном случае сам самолет не получил никаких повреждений. Один раз трос сделал глубокий пропил в башмаке, в другом случае конец троса попал в винт и был им изрублен.

Результаты испытаний говорили о полной реальности создания настоящего боевого самолета – «тральщика». В выводах отчета НИИ ВВС по испытаниям варианта 1938 г. записано: «Считать возможным на основе материалов данного испытания приступить к оборудованию в качестве тральщика самолета СБ».

Р-6 переоборудовали под «упрощенную» схему, предлагавшуюся для СБ. Напоминающей бушприт старинного парусника трубы в носу самолета не стало. Тросы теперь шли прямо от носовой части фюзеляжа к гнездам на передней кромке крыла посередине между фюзеляжем и моторами; туда же вел трос от мотогондолы. В гнезде монтировался уголковый зубчатый резак. Второй трос шел с другой стороны мотогондолы к концу крыла, где находился второй резак. Винты решили не защищать, памятуя о прошлогоднем случае, когда трос попал в винт, практически не повредив его. Под моторами разместили фотокинопулеметы.

Эгот вариант испытывался в НИИ ВВС в июне-июле 1939 г. Командиром экипажа по-прежнему являлся Гуров, теперь уже капитан. В полете машина рубила тросы диаметром до 4,3 мм. Но при столкновениях с тросами толщиной больше 4 мм крыло самолета получило ряд повреждений. Самый опасный случай произошел, когда как раз перед ударом случайно вытравили трос аэростата. Ненатянутый трос лопнул не сразу и успел пропороть всю обшивку крыла до первого лонжерона.

Позже предложили другой вариант переделки СБ в «тральщик» со стальным ножом, заложенным в переднюю кромку крыла. Такая машина была построена, но об ее испытаниях ничего не известно. Существовал также проект аналогичнойдоработки ДБ-З.

«Тральщики» применяли в начале Второй мировой войны немцы. Их конструкторы прошли примерно тот же путь, что и в Советском Сююзе. Сначала применялись огромные рамы-ножи, удерживаемые подкосами и расчалками, позже стали монтировать каленые ножи под обшивкой крыла и на каркасе переднего остекления кабин. Но эффективность оказалось невысокой, и постепенно от всего этого отказались.

ТАНКЕРЫ

В число основных задач, поставленных перед ВВС РККА на первую пятилетку, входило существенное увеличение радиуса действия боевых самолетов. Его можно было добиваться разными способами: увеличением запаса горючего, снижением массы машин, повышением экономичности двигателей, переходом на более эффективное топливо. Но одним из самых перспективных пугей считалось освоение дозаправки бензином в полете.

Первые эксперименты по передаче горючего с одного аэроплана на другой имели место еще до начала Первой мировой войны. В США и Великобритании пробовали переправлять с борта на борт небольшие канистры. Но это скорее было похоже на цирковые трюки, чем на нечто практическое. В 20-х годах за дозаправку в воздухе взялись вновь.

В ноябре 1929 г. НИИ ВВС поручили проработать конструкцию устройств для дозаправки применительно к самолету Р-l. Этот деревянный биплан, советская модификация английского разведчика и легкого бомбардировщика Де Хевилленд DH.9а, тогда являлся самой массовой машиной в нашей авиации. К работе приступили во второй половине декабря. Группой конструкторов руководил военный инженер А.К. Запакованный. У нас идею с передачей емкостей с самолета на самолет отбросили сразу, перейдя к тому варианту, который и стал позднее основным, – переливанию топлива из баков одной машины в баки другой через шланг- трубопровод.

Эскизный проект был готов 5 апреля 1930 г. Его одобрили и с 4 июня в мастерских начали делать необходимые детали, узлы и агрегаты. На самолете-заправщике («бензиновозе» или «бензиноносце») пулеметная турель превращалась в барабан, на который наматывался 30-метровый шланг. Вращая турель, можно было его выпускать или втягивать через окно для бомбового прицела «Герц». Шланг, обтянутый материей, заканчивался наконечником с автоматическим перекрывным клапаном и свинцовой гирей весом 3,5 кг. Внутри шланга шел телефонный провод для выравнивания потенциалов между самолетами: в противном случае мог произойти разряд статического электричества, опасный пожаром. С обоих концов провода имелись штепсели для подсоединения к розеткам на борту. Слив намеревались осуществлять самотеком. На Р-1, в который собирались переливать горючее, кроме розетки монтировалась приемная горловина. Поскольку все рассматривалось только как эксперимент, на обоих самолетах использовались баки емкостью по 32 л, не подсоединенные к топливной системе.

К 31 июля 1930 г. все изготовили, но никак не могли получить самолеты для переделки. Лишь в августе стало возможно начать полеты. Сначала просто попробовали ловить веревку с грузом. Самолеты пристраивались друг над другом, уравнивали скорости и техник, сидевший в кабине летнаба на нижней машине, ловил «грузовую грушу». Это оказалось делом нелегким и небезопасным. Можно было самому получить по голове или по рукам, можно было ранить пилота в передней кабине или повредить довольно хрупкую конструкцию из реечек и полотна. Наконец, веревка могла намотаться на винт!

Но этот этап благополучно прошли. 29 августа впервые полетели с настоящим шлангом. Машины находились на расстоянии примерно 12 м друг от друга. Техник успешно поймал груз и засунул наконечник шланга в горловину. Вниз потекла вода из бака верхнего самолета. При разъединении шланга клапан перекрыл дальнейшую подачу. Потом по такой же схеме стали переливать бензин.

В одном из полетов кто-то из пилотов зазевался, и гиря пробила полотно на верхней плоскости. В другом случае шланг попал в плоскость винта, и пропеллер отхватил три метра трубки вместе с клапаном. Всего к 1 декабря экспериментаторы совершили 26 полетов.

Но Р-1 считался уже устаревшей машиной, не имевшей перспектив. На вооружение ВВС РККА поступали новые боевые самолеты – разведчики и легкие бомбардировщики Р-5 и тяжелые бомбардировщики ТБ-1. На последние тогда возлагались стратегические функции, для них увеличение дальности было наиболее актуально. Приняли решение дозаправлять ТБ-1, а в качестве «бензиновоза» использовать Р-5. В январе 1932 г. закончили проработку проекта переделки обоих самолетов. В отличие от Р-1 на Р-5 шланг наматывался на барабан ручной лебедки в кабине летнаба. Лебедка монтировалась на месте фотоаппарата.

Но запас горючего серийного Р-5 делал эту затею бессмысленной. Сначала рассчитывали на комплект дополнительных бензобаков, монтировавшийся на варианте для дальних перелетов. Баки располагались за приборной доской (126 л), под педалями летчика (215 л) и под его сиденьем (110 л). В апреле 1932 г. попробовали вдобавок подвесить сигарообразные баки на балках бомбодержателей под нижним крылом. Но подвело кустарное изготовление. Баки и магистрали к ним текли, проводить испытания даже не рискнули. В июне того же года выставили новый образец с большим подфюзеляжным баком из листовой стали, вмещавшим 550л бензина. Вместе с дополнительными внутренними баками и частью внутренних переоборудованный разведчик теперь мог слить в ТБ-1 до 1040л топлива. Это давало бомбардировщику дополнительно четыре часа полета.

Весь комплект добавочного оборудования весил около 120 кг, что было несколько многовато – сказалось слишком широкое применение стали и меди. За счет дополнительного сопротивления бака скорость «бензиноносца» уменьшалась на 6 км/ч. Но этот вариант оказался вполне работоспособен, что подтвердили летные испытания.

Сначала с Р-5 пробовали заправлять другой такой же биплан. Технология оставалась той же, что и ранее. Затем для экспериментов выделили ТБ-1 М 648. На нем сделали приемную горловину с «пауком» магистралей, раздающих принимаемый бензин в баки бомбардировщика. Она располагалась впереди средней турели. В июне-июле 1932 г. провели испытания пары – заправщик Р-5 и заправляемый самолет ТБ-1. Конец шланга болтался на ветру, угрожая людям и машине ударом тяжелого грузила. На ловлю «груши» стали ставить двух техников, которые располагались в средней и задней стрелковых точках. Но трудности казались вполне преодолимыми. Как и ранее, начали с тренировки в подсоединении шланга, затем стали переливать воду, отсоединив на обеих машинах часть баков от общей системы. Наконец, перешли на бензин. В отчете НИИ ВВС записали: «Испытания выявили сравнительную легкость переливки горючего в воздухе из самолета Р-5 в самолет ТБ-1 при натренированности личного состава». Ставилась задача с помощью пополнения запаса горючего в воздухе довести продолжительность полета бомбардировщика до 25 часов, что уже казалось пределом для возможностей экипажа.