коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

• Название: Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1977

«История социалистической экономики СССР» в семи томах охватывает период от первых революционно-экономических преобразований после победы Великого Октября до создания и упрочения экономики развитого социализма. Такой обобщающий труд по истории советской экономики издается впервые.

«История социалистической экономики СССР» ставит своей целью исследовать практическое использование, воплощение в жизнь основных закономерностей построения социалистической экономики, освещает особенности их проявления в конкретных условиях Советской страны на определенных этапах социалистического строительства; в работе дается анализ практического использования социалистическим государством экономических законов социализма для успешного развития производительных сил и новых общественных отношений, создания материально-технической базы коммунизма.

Работа выполнена в Институте экономики АН СССР, в Отделе изучения экономической мысли и обобщения опыта развития социалистической экономики.

Книга содержит таблицы. — DS.

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. — DS.

---

Основные задания первого пятилетнего плана в области транспорта не были выполнены. Главной причиной этого явилось сокращение первоначально предусмотренных ассигнований на развитие транспорта. В ходе выполнения пятилетнего плана потребовалось увеличить средства для тяжелой индустрии, их можно было получить путем перераспределения между другими отраслями хозяйства. Доля капиталовложений для транспорта была снижена с 21,3% до 17,7%1168. По пятилетнему плану предполагалось увеличить основные фонды всего транспорта на 89%, в действительности за 4 года пятилетки они были увеличены лишь на 29%, а фонды железнодорожного транспорта — на 23,4% Не был выполнен план капитальных работ на всех видах транспорта, в том числе и на водном транспорте. Помимо снижения запланированных вложений на отставании водного транспорта сказалось удорожание судов, поставляемых промышленностью. В судостроение было вложено 91,6% средств, установленных пятилетним планом для водного транспорта, но получено было только 68,8% запланированного количества морского флота (по грузоподъемности), а речного флота (по суммарной мощности судов) лишь 37%1169. Все перечисленные причины объясняют замедление технической реконструкции на транспорте по сравнению с промышленностью и отставание в укреплении его материально-технической базы.

Строительство фундамента социалистической экономики осуществлялось в условиях ожесточенной классовой борьбы, усилившейся в связи с общим переходом к развернутому социалистическому наступлению по всему фронту. Враждебно настроенные по отношению к Советской власти элементы пытались тормозить и даже срывать мероприятия партии по организации работы транспорта, его реконструкции. Это сопротивление принимало разнообразные формы. Для сокрытия внутренних резервов транспорта и преувеличения необходимых денежных средств устанавливались преуменьшенные качественные показатели, что увеличивало диспропорции в развитии транспорта и промышленности и дезорганизовывало финансовое хозяйство страны. Нарушалось соответствие между различными отраслями железнодорожного транспорта. Коммунистическая партия вела в эти годы борьбу и с противниками технической реконструкции транспорта, которые опирались на троцкистско-бухаринскую «теорию» затухающей кривой грузооборота, и с защитниками так называемой «тяжелой реконструкции», которые требовали внедрения сверхмощных паровозов. В то время страна не располагала необходимыми средствами для перестройки путевого хозяйства, строительства мостов и других постоянных устройств.

На работе железнодорожного транспорта сказывались и некоторые организационные недостатки.

Ущерб паровозному парку причиняла так называемая обезличенная езда. Принадлежность средств транспорта государству была неправильно воспринята тогда как отсутствие ответственности рабочих-транспортников за надлежащую эксплуатацию паровозов. При такой системе эксплуатации паровоза он не закреплялся за определенными постоянными бригадами, отвечающими за его исправность. Состав бригад, работавших на одном и том же локомотиве, менялся. Обезличка в эксплуатации паровоза противоречила принципу материальной ответственности работников за правильную работу паровоза и его сохранность. Ухудшалось состояние локомотивов. Росло число неисправных паровозов. И хотя введение обезличенной езды привело к некоторому увеличению среднесуточного пробега паровоза, в целом это мероприятие не оправдало себя. Тормозили развитие железнодорожного транспорта и другие факторы — падение трудовой дисциплины, недостаточное использование внутренних резервов и т. д.

2. Материально-техническая база транспорта в 1926—1932 гг.

Огромный рост потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, вызванный осуществлением программы социалистической индустриализации страны, не мог быть удовлетворен без расширения транспортной сети, значительного строительства и реконструкции технических средств.

Новое железнодорожное строительство. Поскольку в то время основным средством сообщения в условиях СССР должны были остаться железные дороги, то в первую очередь расширялась именно железнодорожная сеть. За 1926—1932 гг. в СССР было построено (сдано в постоянную эксплуатацию) около 8 тыс. км железнодорожных линий1170. Однако на протяжении рассматриваемого периода строительство железных дорог осуществлялось неравномерно. Годом наибольшего прироста железнодорожной сети явился 1931 г. (2,7 тыс. км).

Основной упор в пятилетнем плане делался на сооружение железных дорог, призванных обеспечить транспортное освоение новых районов страны, поэтому большая часть железнодорожных линий строилась на Востоке страны. За годы первой пятилетки 62% новых железных дорог было построено в Зауралье, из них 30% размещалось в Урало-Кузбасском районе. Из всех построенных дорог половина была проложена на территории, которая раньше не участвовала в хозяйственной жизни страны1171.

Наиболее важной новостройкой этого периода явилась Туркестано-Сибирская магистраль (линия Семипалатинск — Луговая), соединившая Среднюю Азию, Казахстан и Сибирь. Ее сооружение содействовало быстрому развитию среднеазиатских хлопководческих районов, промышленных районов Сибири, горнодобывающих районов и районов цветной металлургии Казахстана. Строительство этой железной дороги является яркой иллюстрацией роли транспорта в ускорении развития производительных сил, создании городов и промышленных центров. В районе прохождения магистрали быстро выросли новые очаги химической, строительной, угольной, текстильной отраслей промышленности. Возникли полиметаллические предприятия в Чимкенте, Текели; началась разработка фосфоритов Каратау. В 1932 г. промышленные грузы составили уже около 50% всего грузооборота дороги1172. Получило дополнительный стимул к ускоренному развитию сельское хозяйство, началось более быстрое внедрение новых технических культур. До сооружения Туркестано-Сибирской магистрали Средняя Азия завозила кружным путем хлеб из Поволжья, лес из районов Урала. Ввод в строй Турксиба изменил межрайонные связи, эти грузы стали поступать в Среднюю Азию из Сибири, что значительно сократило дальность их транспортировки, т. е. повысило эффективность и ускорило промышленное развитие производящих и потребляющих районов. Из районов Средней Азии и Кавказа стало возможным транспортировать в Сибирь более коротким путем хлопок, шерсть, скоропортящиеся продукты, нефть. Было положено начало промышленной разработке многих природных богатств Казахстана и Киргизской АССР.

Туркестано-Сибирская магистраль явилась одной из самых крупных не только железнодорожных, но и индустриальных строек первой пятилетки. Ее протяженность составила 1470 км. Несмотря на то что работы осуществлялись в трудных условиях (суровый климат, отсутствие дорог, нехватка рабочих рук и квалифицированных кадров, перебои с материально-техническим снабжением, враждебная деятельность классовых врагов), дорога была построена в очень короткий срок — 3 года 9 месяцев. Ее сооружение явилось опровержением мнения буржуазных специалистов о том, что задача создания прямой железнодорожной связи Сибири и Туркестана неразрешима без привлечения иностранного капитала.

Из дорог, построенных в первые годы рассматриваемого периода, следует назвать также дороги Нижний Новгород — Котельнич, Петропавловск — Боровое, Орша — Лепель. В 1930 г. вошли в строй линии Троицк — Орск (401 км), Магнитная — Карталы (146 км), железная дорога Курорт-Боровое — Акмолинск — Караганда (452 км). Эти новостройки дали выход рудным и угольным богатствам Казахстана; содействовали индустриальному развитию Южного Урала, особенно его металлургии; решали проблему снабжения заводов Урала карагандинским каменноугольным топливом. Для рационализации перевозок донецкого угля была введена в строй линия Унеча — Ворожба.

Важными транспортными стройками этого периода явились сооружения Костромского и Нижнеднепровского железнодорожных мостов через Волгу и Днепр. При их сооружении широко применялись новые материалы и конструкции.

И хотя в целом намеченная первым пятилетним планом программа строительства новых железных дорог не была выполнена, расширение железнодорожной сети значительно улучшило связь центральных районов с окраинными, промышленными и сельскохозяйственными, способствовало решению основной народнохозяйственной задачи того периода — индустриализации страны. Рост сети повысил транспортную обслуженность территории с 3,2 км на 1000 м² в 1913 г. до 3,77 км на 1000 м² в 1932 г.1173

Линия на укрупнение технических средств транспорта, проводившаяся в период развернутого строительства социализма, осуществлялась и при сооружении новых железнодорожных путей. Эти дороги были рассчитаны на большие грузопотоки, для эксплуатации мощных паровозов. Поэтому на них применялись рельсы тяжелых типов.