коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

• Название: Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1977

«История социалистической экономики СССР» в семи томах охватывает период от первых революционно-экономических преобразований после победы Великого Октября до создания и упрочения экономики развитого социализма. Такой обобщающий труд по истории советской экономики издается впервые.

«История социалистической экономики СССР» ставит своей целью исследовать практическое использование, воплощение в жизнь основных закономерностей построения социалистической экономики, освещает особенности их проявления в конкретных условиях Советской страны на определенных этапах социалистического строительства; в работе дается анализ практического использования социалистическим государством экономических законов социализма для успешного развития производительных сил и новых общественных отношений, создания материально-технической базы коммунизма.

Работа выполнена в Институте экономики АН СССР, в Отделе изучения экономической мысли и обобщения опыта развития социалистической экономики.

Книга содержит таблицы. — DS.

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. — DS.

---

Тепловозная тяга впервые была внедрена на Ашхабадской дороге в начале 1932 г. Протяженность участка, на котором эксплуатировались тепловозы, составила 335 км1193. Июньский Пленум ЦК ВКП(б) одобрил план перевода на тепловозную тягу в 1932/33 г. участков Красноводск — Чарджоу, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая.

Реконструкция вагонного парка. Усиление мощности паровозов обусловило переход к производству большегрузных вагонов. Осуществление индустриализации привело к изменению структуры грузооборота — в нем увеличился удельный вес сырья и топлива, для перевозки которых потребовался открытый подвижной состав и новые типы большегрузных вагонов. Поэтому в рассматриваемый период повысился удельный вес четырехосных вагонов в общем парке, платформ большой грузоподъемности, специального подвижного состава — хопперов, изотермических вагонов и др.

Приводим данные, характеризующие рост производства различных вагонов для железных дорог (число шт.)1194:

1927/28 г. 1932 г. Грузовые вагоны в двухосном исчислении * 10868 23111 Пассажирские вагоны (включая вагоны для электрифицированных дорог) 387 1133 Изотермические вагоны, четырехосные — 1468 Цистерны четырехосные 422 2571 Цистерны двухосные 67 627 Вагоны саморазгружающиеся четырехосные — 1240 Вагоны самоопрокидывающиеся двухосные — 1450

* Включая промышленные и узкоколейные.

Грузовой вагонный парк увеличился за 1928—1932 гг. на 71 тыс. вагонов, из которых 40 тыс. были большегрузными. Доля крытых большегрузных четырехосных вагонов возросла с 3,8% до 6,1%. Особенно увеличился парк четырехосных большегрузных цистерн, удельный вес которых поднялся с 8,3% в 1928 г. до 21,9% в 1932 г. Производство более мощных вагонов и их поставки для железнодорожного транспорта привели к росту грузоподъемности вагонного парка — за пятилетку она увеличилась на 17% и в 1932 г. превзошла уровень 1913 г. на 44%1195.

Для производства вагонов нового типа был введен в строй новый мощный вагоностроительный завод в Нижнем Тагиле, а также реконструированы и расширены существовавшие заводы этой специализации.

Одновременно с реконструкцией грузового вагонного парка обновлялся парк пассажирских вагонов за счет перехода к производству вагонов большей вместимости, прочности, создания удобств для пассажиров.

В этот период начал осуществляться перевод вагонного парка на новые виды сцепки и торможения, что способствовало повышению скорости движения поездов. К концу первой пятилетки автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов1196.

Однако реконструкция вагонного парка по темпам отставала от технического перевооружения локомотивного хозяйства: все еще был высок удельный вес двухосных вагонов, т. е. вагонов небольшой грузоподъемности; недостаточно внедрялись новые виды сцепления вагонов. Намеченные пятилетним планом объемы поставок вагонов по грузовым вагонам были выполнены на 62,3%, а по пассажирским — на 72,8%1197. Поэтому железные дороги все еще испытывали недостаток подвижного состава, особенно в 1931—1932 гг.

Развитие технических средств водного транспорта. Для обеспечения потребностей в перевозках было расширено строительство новых речных судов, а также капитальное восстановление флота, находящегося после гражданской войны на консервации. Для этого расширялась и реконструировалась судоремонтная база. В годы пятилетки на Северной Двине и в Астрахани были построены крупнейшие в СССР судоремонтные заводы. За 1927—1928 гг. были восстановлены суда общей мощностью 47,5 тыс. л. с. и построены суда общей мощностью 1,6 тыс. л. с.1198 За 1928—1932 гг. суммарная мощность самоходного флота увеличилась на 54%, а общая грузоподъемность несамоходных судов — на 81%1199. Здесь отразилась и передача госпароходствам частновладельческого флота и судов, находившихся в пользовании нетранспортных организаций. Основные фонды речного транспорта выросли более чем в 2 раза1200.

Судостроение этого периода было также ориентировано на укрупнение технических средств. В эти годы были впервые построены пароходы мощностью 1200 л. с., винтовые буксиры мощностью в 1400—1500 л. с., которые удачно сочетали легкость корпуса, его прочность и сравнительно мелкую осадку. Появились грузовые теплоходы в 2160 т и мощностью в 490 л. с., были построены самые мощные на речном транспорте мира нефтяные баржи грузоподъемностью в 12 тыс. т. Были сделаны первые шаги в совершенствовании связи (оснащении судов радио и телефонами), создавалась сеть складов, холодильников, элеваторов, возросла механизация погрузочно-разгрузочных работ.

В этой отрасли транспорта восстановительные работы также превышали размеры нового строительства, что объяснялось недостатком средств у государства. Восстанавливался преимущественно буксирный флот, мощность которого за пятилетку возросла на 78,3%1201.

На водном транспорте в течение первой пятилетки было построено 12 речных портов. Они сооружались на Днепре, Волге, Каме, Оби. Были построены, кроме того, два озерных порта — в Певенце и бухте Бурли.

И хотя в использовании речного флота были достигнуты определенные успехи по сравнению с дореволюционным уровнем, о чем уже говорилось, и здесь задания пятилетки не были выполнены в значительной степени. Причины были общие — отсутствие материалов, металла, оборудования. Не удавалось выдержать планы нового строительства (по самоходному флоту он был выполнен лишь на 37%)1202, планы капитального ремонта. Поэтому не произошло и намечаемого обновления флота. На речном транспорте продолжали эксплуатироваться устаревшие и изношенные суда, что приводило к частым межнавигационным ремонтам, а также остановкам для ремонта во время навигации.

Более значительными были успехи в деле развития технических средств морского транспорта. Первые морские суда отечественного производства были выпущены в СССР в 1927 г. За 1929—1932 гг. морской флот пополнился 136 новыми судами, из которых 66 были построены на верфях СССР. Отечественное судостроение освоило производство лесовозов, сухогрузных теплоходов, пассажирских судов, танкеров большой грузоподъемности. Судостроительная промышленность смогла учесть особенности плавания в различных морских бассейнах; для плавания на Севере была построена серия грузопассажирских судов — северняков, а также серия ледоколов; для Азово-Черноморского бассейна были созданы небольшие сухогрузные теплоходы. В 1931 г. было спущено на воду первое сухогрузное судно большой грузоподъемности. Появились рефрижераторные теплоходы. С 1928 г. стали производиться танкеры для Каспийского бассейна.

При обновлении морского флота учитывалось обеспечение не только специализации, но и типизации судов, что облегчало проведение ремонта и улучшало их эксплуатацию. Осуществлялся перевод судов на двигатели внутреннего сгорания. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже советского морского флота на 1 января 1933 г. составлял 36,3%, тогда как в мировом тоннаже суда с дизельными силовыми установками достигали в 1932 г. лишь 14,1%1203. В дореволюционной России было несколько теплоходов, а в СССР к 1 апреля 1932 г. только в Каспийском бассейне их насчитывалось уже 841204. Так как строились преимущественно крупнотоннажные суда, то в итоге пятилетки средняя грузоподъемность морского судна выросла на 46%. Всего за четыре года пятилетки морской транспорт получил 136 судов, в том числе 66 судов отечественного производства, 5 — иностранного по нашим заказам, 39 судов было приобретено по импорту и 26 судов получены от нетранспортных организаций. Суда, построенные на верфях СССР, составили 48% общего числа поступивших судов и 41,2% их суммарной грузоподъемности1205. Численность самоходного флота выросла с 222 единиц в конце 1928 г. до 340 на конец 1932 г., а чистая грузоподъемность — с 335,6 тыс. т до 772,6 тыс. т1206. Улучшился качественный состав флота — увеличилась доля судов новой постройки.

Проводилась реконструкция морских портов вследствие значительного роста их грузооборота. Но механизация погрузочно-разгрузочных работ оставалась еще низкой — в 1932 г. при помощи механизмов было переработано только 14% грузов1207.