коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

• Название: Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1977

«История социалистической экономики СССР» в семи томах охватывает период от первых революционно-экономических преобразований после победы Великого Октября до создания и упрочения экономики развитого социализма. Такой обобщающий труд по истории советской экономики издается впервые.

«История социалистической экономики СССР» ставит своей целью исследовать практическое использование, воплощение в жизнь основных закономерностей построения социалистической экономики, освещает особенности их проявления в конкретных условиях Советской страны на определенных этапах социалистического строительства; в работе дается анализ практического использования социалистическим государством экономических законов социализма для успешного развития производительных сил и новых общественных отношений, создания материально-технической базы коммунизма.

Работа выполнена в Институте экономики АН СССР, в Отделе изучения экономической мысли и обобщения опыта развития социалистической экономики.

Книга содержит таблицы. — DS.

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. — DS.

---

Ускоренные темпы развития автомобильного, нефтепроводного и водного видов транспорта привели к некоторому повышению их роли в обслуживании народного хозяйства. За годы пятилетки участие этих средств сообщения в общем объеме перевозимых грузов возросло, что привело к сокращению удельного веса железнодорожных перевозок (табл. 2).

Таблица 2

Распределение грузовых перевозок по видам транспорта (в % к итогу) В отправлении В грузообороте 1928 г. 1932 г. 1928 г. 1932 г. Железнодорожный 76,8 62,0 78,1 77,5 Речной 9,0 10,2 13,3 11,4 Морской 3,8 3,5 7,8 9,1 Автомобильный 9,8 23,1 0,2 0,7 Трубопроводный (нефте- и нефтепродуктопроводный) 0,6 1,2 0,6 1,3 Итого 100,0 100,0 100,0 100,0

Автомобилизация транспорта, осуществленная в период построения фундамента социализма, существенно повысила роль этого вида транспорта в народном хозяйстве.

Несмотря на изменение значения отдельных видов транспорта в осуществлении перевозок, основная роль в обслуживании народного хозяйства по доставке грузов сохранялась за железнодорожным транспортом. Он по-прежнему оставался ведущим способом перевозки важнейших грузов. Особенно важным оставалось значение железных дорог в освоении грузооборота, т. е. в дальних межрайонных сообщениях. Здесь его не смогли заменить никакие другие виды транспорта.

В этот период железнодорожный транспорт обеспечивал доставку грузов на бóльшие расстояния, чем в течение восстановительного периода, что свидетельствует о повышении транспортной обслуженности территории Советского Союза. Рост дальности был неизбежен при необходимости снабжения промышленных и транспортных строек металлом, строительными материалами, оборудованием. Дальность транспортировки возросла за 1926—1932 гг. по всем без исключения массовым грузам — каменному углю, нефти, лесу, рудам, черным металлам, строительным материалам. Железнодорожный транспорт доставлял эти грузы в районы новостроек, преимущественно в восточные районы страны из Донбасса и Приднепровья, Ленинграда и Москвы.

В связи с увеличением роли автотранспорта в местных перевозках и переходом флота на дизельные установки, а также с развитием воздушного транспорта произошло значительное увеличение дальности развоза нефтяных грузов из кавказских районов с 797 км в 1925/26 г. до 891 км в 1932 г.1217

Строительство железнодорожных магистралей преимущественно в восточных районах предопределило возрастание масштабов завоза туда рельсов и увеличение дальности транспортировки черных металлов с 756 км до 914 км. Рост дальности перевозок каменноугольного топлива объяснялся расширением зоны потребления донецкого угля; в 1926—1932 гг. донецким углем стали снабжаться потребители Ленинграда.

Сдвиги в размещении производительных сил обусловили изменения в географии грузовых потоков. Создание Урало-Кузнецкого комбината, строительство Туркестано-Сибирской магистрали, ввод в строй многих промышленных предприятий в отдаленных районах, развитие хлопководства и других технических культур в Средней Азии вызвали более интенсивный рост грузооборота на дорогах восточных районов по сравнению с западными. Так, если в целом по железнодорожной сети отправление грузов за 1928—1932 гг. возросло в 1,7 раза, то прибытие грузов в Сибирь увеличилось в 2,5 раза, на Урал — более чем в 2 раза. Поэтому удельный вес дорог этих двух районов в суммарном грузообороте поднялся с 20,3% до 23,5%1218. На отдельных участках уральских дорог интенсивность перевозок возросла в 3—4 раза. В европейских районах значительно увеличился грузооборот в Донбассе, в Центральном промышленном районе и на подходах к Ленинграду, о чем уже говорилось.

Изменилась структура перевозок. Индустриализация народного хозяйства вызвала увеличение удельного веса промышленных грузов в общем объеме перевозок с 79,6% в 1928 г. до 84% в 1932 г.1219. Эта тенденция в структуре перевозок характерна для всех видов транспорта. Особо значительное увеличение произошло по важнейшим грузам тяжелой промышленности — сырья, топлива, оборудования и других средств производства. Изменение соотношения в пользу промышленных грузов за счет сокращения удельного веса грузов сельскохозяйственных явилось выражением тенденции опережающего развития промышленности, сохраняющейся и в настоящее время. Прирост перевозок за 1928—1932 гг. составил 111,7 млн. т, из них 90% приходилось на промышленные грузы и только 10% — на сельскохозяйственные.

По абсолютным размерам наибольшую работу железные дороги выполнили по доставке потребителям каменного угля, минеральных строительных материалов, лесных грузов. Приводим данные, иллюстрирующие размеры перевозок различных грузов железнодорожным транспортом (в млн. т)1220:

1913 г. 1928 г. 1932 г. Перевезено грузов всего 132,4 156,2 267,9 В том числе каменный уголь 26,3 30,4 56,7 нефтяные грузы 5,8 8,7 17,0 руда всякая (включая серный колчедан) 8,9 7,0 12,7 черные металлы 4,1 5,7 10,7 лесные грузы, включая дрова 20,8 30,1 46,3 минеральные строительные материалы 12,8 20,2 43,4 хлебные грузы 18,3 15,5 23,8

Аналогичные изменения отмечались и в перевозках грузов водным транспортом. Здесь значительно увеличилась доля минерально-строительных материалов (с 6,4% в 1928 г. до 12,3% в 1932 г.), каменного угля (с 0,8% до 1,3%), леса и дров (с 44,8% до 53,1%)1221. Но в отличие от железнодорожного транспорта здесь произошло сокращение дальности перевозок, что сказалось на снижении доли речного транспорта в освоении грузооборота. В сокращении дальности речных перевозок существенную роль сыграло и относительное уменьшение транспортировки таких грузов, как нефть — с 26,2% в 1928 г. до 16,8%) в 1932 г.1222 На протяжении рассматриваемого периода участие речного транспорта в удовлетворении потребностей в перевозках менялось: в первые два года пятилетки речной транспорт недоиспользовался, а железные дороги были перегружены. В последующие годы пятилетки недоставало речного тоннажа, особенно специального, что послужило причиной задержки нефтепродуктов на пристанях в 1931 г. и увеличения их перевозок железнодорожным транспортом. Сдерживали развитие речных перевозок недостатки тарифной системы, выразившиеся в том, что на ряде направлений массовые грузы было дешевле перевозить по железным дорогам, а не речным транспортом.

Развитию смешанных железнодорожно-водных сообщений мешало слабое техническое оснащение перевалочных пунктов с одного вида транспорта на другой, недостаточная механизация погрузочно-разгрузочных работ, недостаток подъездных путей к пристаням, малая длина причальных линий. Для стимулирования смешанных железнодорожно-водных перевозок с 1 января 1931 г. были введены новые тарифные схемы, которые предусматривали понижение платы за перевозку ряда грузов железными дорогами на короткие расстояния. Тарифы для речных и морских перевозок устанавливали соотношение провозных плат, обеспечивающих выгодность смешанных и чисто водных сообщений по сравнению с железнодорожной транспортировкой; ставки для смешанных железнодорожно-водных сообщений были понижены в сравнении с общими на 30%1223.