коллектив авторов - Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)

• Название: Создание фундамента социалистической экономики в СССР (1926—1932 гг.)
• Автор: коллектив авторов
• Издательство: Наука
• Жанр: История
• Год: 1977

«История социалистической экономики СССР» в семи томах охватывает период от первых революционно-экономических преобразований после победы Великого Октября до создания и упрочения экономики развитого социализма. Такой обобщающий труд по истории советской экономики издается впервые.

«История социалистической экономики СССР» ставит своей целью исследовать практическое использование, воплощение в жизнь основных закономерностей построения социалистической экономики, освещает особенности их проявления в конкретных условиях Советской страны на определенных этапах социалистического строительства; в работе дается анализ практического использования социалистическим государством экономических законов социализма для успешного развития производительных сил и новых общественных отношений, создания материально-технической базы коммунизма.

Работа выполнена в Институте экономики АН СССР, в Отделе изучения экономической мысли и обобщения опыта развития социалистической экономики.

Книга содержит таблицы. — DS.

Концы страниц размечены в теле книги так: <!-- 123 -->, для просмотра номеров страниц следует открыть файл в браузере. — DS.

---

Быстрый рост грузооборота в стране требовал всемерного развития автотранспорта. Важное значение при этом имело решение проблемы эксплуатации автодорожной сети. Однако размер ремонтных и реконструктивных работ ограничивался нехваткой средств, материалов, уровнем механизации работ и т. д. Поэтому в 1930 г. ЦИК СССР принял специальное постановление о необходимости организации правильной службы текущего ремонта и содержания дорог. Машинодорожный парк Цудортранса, в ведении которого находилась эксплуатационная дорожная служба, был недостаточен, и в стране не было средств для его расширения в больших размерах. Машины были разнотипные, сильно изношенные, слаба была и ремонтная база — всего 4 завода и 10 кустарных мастерских. К концу пятилетки механизация дорожно-строительных работ по СССР в целом не превышала 10%1208.

Успешнее решалась другая задача — расширение автомобильного парка в 1926—1932 гг. Были созданы соответствующие отрасли промышленности, а также увеличен импорт. За четыре года первой пятилетки в СССР было произведено 33,8 тыс. автомобилей. К концу 1932 г. автомобильный парк СССР состоял из 75 тыс. автомобилей, т. е. в 4,3 раза больше, чем в начале пятилетки. Преимущественно увеличился парк грузовых машин. Если численность легковых автомобилей возросла в 2 раза, то парк грузовых автомашин — 8,4 раза.

И здесь развитие промышленного производства приходится на последние годы пятилетки: первый крупнейший для того времени Горьковский автомобильный завод был введен в строй в январе 1932 г. Он был рассчитан на производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и легковых с открытым кузовом ГАЗ-А. Кроме этого завода были построены два небольших автосборочных завода, что позволило освоить опыт налаживания поточного производства автомобилей и одновременно подготовить кадры для основного завода. Появились разнообразные марки автомобилей, увеличивалась их грузоподъемность.

Значительная победа была одержана Советским Союзом также в развитии воздушного транспорта. Существенно расширился самолетный парк, главным образом за счет машин отечественного производства. Если в 1929 г. самолеты отечественных конструкций составляли 39% общего их числа, то в 1932 г. их доля возросла до 69% и соответственно снизился удельный вес импортных самолетов1209.

В 1930—1931 гг. в СССР был построен один из крупнейших в мире самолетов АНТ-14, который по своим летно-техническим характеристикам имел большие преимущества перед самолетами зарубежных конструкций.

Обновление самолетного парка проводилось наряду с широким строительством аэропортов, предприятий для ремонта самолетов.

Период 1926—1932 гг. ознаменовался несомненными достижениями в развитии транспортной отрасли по сравнению с дореволюционным уровнем. Это в особенности относится к области использования технических средств транспорта. Если сравнить этот уровень с уровнем 1913 г., то становятся явными преимущества социалистической организации транспортного хозяйства по сравнению с капиталистической. За 1913—1932 гг. грузоподъемность товарного вагонного парка выросла на 44%, мощность товарного паровозного парка увеличилась на 54%, а грузовая работа — в 2,6 раза1210. Если до первой мировой войны максимальное число вагонов в составе поезда достигало 40—50, то в конце первой пятилетки этот показатель на большинстве главных грузовых направлений поднялся до 60—85 вагонов1211. Значительно увеличился среднесуточный пробег рабочего вагона: с 72 км в 1913 г. до 97,3 км в 1932 г. при сокращении времени оборота вагона с 12,27 до 9,35 суток1212. Улучшились показатели использования локомотивов: несколько выросла средняя участковая скорость движения грузового поезда, существенно увеличился среднесуточный пробег локомотива — со 119 км до 165 км1213.

В части показателей использования грузоподъемности вагона и вместимости пассажирского вагона задания пятилетки были перевыполнены. Пятилетний план намечал в 1932/33 г. на 1 т грузоподъемности товарного вагона выполнить 14,5 тыс. т-км, фактически было выполнено 17,6 тыс. т-км. Пассажирская работа в расчете на один вагон намечалась в размере 1,2 млн. пасс/км, фактически она составила 2,9 млн. пасс/км1214.

Показатели дореволюционной России были превзойдены и на водном транспорте. В 1913 г. на единицу мощности речного флота выполнялось 38 тыс. т-км, в 30-е годы — 50 тыс. т-км1215. Более интенсивное использование речных судов позволило к 1932 г. превысить уровень перевозок 1913 г. при меньшей численности флота.

Грузоподъемность судов морского флота была восстановлена на 1 января 1933 г. в размере 83,3% от уровня 1 января 1914 г., тогда как перевозки в каботажном плавании и во внешней торговле возросли до 103,5%1216.

Однако общие результаты использования подвижных средств транспорта в рассматриваемый период были сравнительно ниже, так как по большинству из них задания пятилетнего плана не были выполнены. Не достигли плановых заданий показатели среднесуточного пробега паровоза в грузовом движении, среднесуточной коммерческой скорости пассажирского поезда, среднесуточного пробега грузового вагона и ряд других. По ряду причин эти показатели к концу рассматриваемого периода были ниже, чем вначале.

3. Перевозочная работа транспорта в 1926—1932 гг.

Перевозки грузов. Высокие темпы развития народного хозяйства СССР в период построения фундамента социалистической экономики предопределили систематическое возрастание потребностей в перевозках, что нашло отражение в увеличении работы транспорта (табл. 1).

Таблица 1

Работа транспорта по перевозке грузов * 1924 г. 1928 г. 1932 г. млн. т млрд. т-км средняя дальность, км млн. т млрд. т-км средняя дальность, км млн. т млрд. т-км средняя дальность, км Железнодорожный 70,7 36,5 517 156,2 93,4 598 267,9 169,3 632 Речной 9,2 7,5 814 18,3 15,9 867 44,3 25,0 564 Морской 4,0 4,4 1100 8,0 9,3 1162 15,1 20,1 1331 Автомобильный 15,0 0,2 10,3 20,0 0,2 10,0 100,0 1,1 10,7 Трубопроводный ** 0,5 0,4 800 1,1 0,7 636 4,8 2,9 604 Всего 99,4 49,0 203,6 119,5 432,1 218,4

* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 21, 95, 213. ** Нефте- и нефтепродуктопроводный.

Перевозочная работа в этот период увеличилась на всех видах транспорта, но отмеченные в первом разделе данной главы особенности развития транспортной отрасли обусловили наиболее высокие темпы развития на автомобильном, нефтепроводном и водном транспорте. Если перевозочная работа на железнодорожном транспорте увеличилась за годы пятилетки в 1,7 раза, то на автомобильном и нефтепроводном видах транспорта она возросла в 4,5—5 раз. Обгоняли железнодорожный транспорт по темпам роста перевозочной работы речной и морской транспорт, их перевозки увеличились в 1,9—2,4 раза. В предшествующий же период — 1921—1925 гг. — железнодорожные перевозки по темпам превосходили водный транспорт.

Ускоренные темпы развития автомобильного, нефтепроводного и водного видов транспорта привели к некоторому повышению их роли в обслуживании народного хозяйства. За годы пятилетки участие этих средств сообщения в общем объеме перевозимых грузов возросло, что привело к сокращению удельного веса железнодорожных перевозок (табл. 2).