Вадим Инфантьев - «Мамонты» шагают в будущее

• Название: «Мамонты» шагают в будущее
• Автор: Вадим Инфантьев
• Издательство: «Детская литература»
• Жанр: Детская образовательная литература
• Год: 1971
• ISBN: ххххх

«„Мамонты“ шагают в будущее» — книга о дирижаблях. Это не равнодушное повторение известных фактов, а горячее, заинтересованное повествование об истории завоевания воздуха, о создании воздушных кораблей — от первых попыток писаря Крякутного до самых совершенных дирижаблей наших дней.

Для читателя открывается одна из славных страниц в истории отечественной и зарубежной техники.

---

Ныне имеются технические возможности создать безбалластные дирижабли, которые в процессе полета смогут изменять объем, как это и предполагал Циолковский.

Есть возможность применить на дирижаблях устройство, работающее на принципе рыбьего пузыря. Сейчас имеются такие пластические материалы, прочность которых на разрыв не уступает стали. Пузырь из такого материала — шар диаметром 12,6 метра — может вместить в себя 1000 кубических метров воздуха, каждый кубометр воздуха при 0 градусов Цельсия весит 1,29 килограмма. При комнатной температуре, грубо говоря, 1 килограмм. Накачав в такой пузырь воздух давлением до 10 атмосфер, мы фактически примем балласт весом 10 тонн. Для небольшого дирижабля этого вполне достаточно, и такой пузырь нетрудно разместить внутри оболочки.

В случае необходимости достаточно открыть клапан, и весь излишний воздух вылетит в атмосферу. А для того чтобы снова принять балласт, не нужно приземляться. Стоит только запустить компрессор и накачать в баллон требуемое количество воздуха. Это только один из вариантов маневрирования подъемной силой. Есть варианты проектов с поворотными двигателями, которые могут толкать дирижабль не только вперед, но и, когда нужно, вверх или вниз, вправо или влево. Короче говоря, в наши дни и этот недостаток может быть устранен.

Кроме этого, ныне, как и в авиации, дирижабль должен оборудоваться достаточно совершенными автопилотом и приборами, что сделает управление им надежным и простым. Можно с уверенностью сказать, что современный дирижабль, «забытый, вымерший, как мамонт», может стать совершенным аппаратом, и тогда он не будет ни забытым, ни вымершим. Современный дирижабль будет походить на своего предка тридцатых годов так же, как современный космический корабль похож на ракету времен Петра I.

Посвятив целую книжку рассказам и рассуждениям о дирижаблях, я, конечно, в какой-то степени пристрастен. Сравнивая дирижабли с самолетами и вертолетами, я ни в коей мере не склонен противопоставлять один другому. Это было бы так же нелепо, как заявлять, что лучше: трактор или автобус, корова или лошадь. Всякому отведено свое место.

По району действия дирижабли наиболее пригодны в Сибири, на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, в горах, то есть там, где очень трудно прокладывать дороги или строить аэродромы. И по высоте у дирижаблей есть свое место. На небольших высотах, до 1–5 километров, будут летать дирижабли и вертолеты, им нужны плотные слои атмосферы. На больших высотах будет полностью владычествовать реактивная скоростная авиация, а за пределами атмосферы простор для ракетных кораблей…

Правда, иногда приходилось сталкиваться с неожиданными и оригинальными умозаключениями. Однажды к нам пришел инженер-строитель и заявил, что ему нужен дирижабль.

— Позвольте, — изумились мы. — Зачем вам в Ленинграде дирижабль, когда в вашем распоряжении любой транспорт?

— Вот именно в Ленинграде-то он мне и нужен, — ответил строитель, ничуть не смутившись. И он рассказал, что занимается строительством не в новых кварталах вокруг города, а в самом городе. Они воздвигают здания на пустырях, на месте пришедших в ветхость строений или наращивают этажи на старых домах. Построили дом в одном квартале, надо строить в соседнем, расстояние всего-то меньше километра, а приходится башенный кран, без которого ныне и не мыслится строительство, разбирать, перевозить по частям и собирать в соседнем квартале… «А дирижабль мог бы прилететь, взять кран и через крыши домов в собранном виде переставить к новому месту, как шахматного коня», — заключил инженер-строитель. И мы не могли ему возразить.

Для просторов нашей родины нужны и реактивные самолеты, и олени, гусеничные тягачи и лошади, вертолеты и собачьи упряжки, мотоциклы и ишаки, аэросани и велосипеды, суда на подводных крыльях и крепкие ботинки для пешеходов и еще, и еще… дирижабли. Каждый вид транспорта необходим, и для него есть свое поле деятельности.

С развитием цивилизации становится все уже и уже специализация людей и машин. Эта специализация начала развиваться с древних времен.

Вернемся к первому виду транспорта — лошади. Ведь были не просто лошади, годные для всех работ. За столетия люди вывели породы быстроногих лихих коней, вроде орловских рысаков, но они не были в состоянии перевозить, а вернее — тянуть тяжелые грузы. С этим справлялись лошади другой породы, ломовые, артиллерийские, битюги с могучими крупами, с огромными копытами, медлительные и сильные.

Первые парусные корабли недолго были универсальными и быстро разделились сначала на военные и коммерческие. Ныне есть сухогрузные суда и танкеры, водолеи — специально приспособленные для перевозки пресной воды, лесовозы, рефрижераторы, пассажирские, и каждое судно имеет свои особенности.

Развитие автомобилей, тракторов, самолетов сразу привело к их узкой специализации. В молочной цистерне не будешь возить бензин и тем более уголь, так же как бензин неудобно возить на самосвалах.

Недостатком дирижаблестроения тридцатых годов было то, что дирижабли строились вообще как дирижабли, а не приспосабливались для строго определенного вида перевозок. В наши дни воздушные «мамонты» должны получать довольно узкие специальности. Возможно, что их универсальность будет заключаться в сменном оборудовании корабля, благодаря чему будет нетрудно и довольно быстро перевести дирижабль на другой вид перевозок.

Чем вызван в нашей стране интерес к воздушным «мамонтам»?

Наша страна — это сплошная гигантская стройка. Эта стройка началась с самых первых лет существования Советского государства, только темпы и масштабы строительства были иными и зависели от тех условий, в каких находилась страна.

До пятидесятых годов строительство промышленных предприятий, заводов и фабрик, рудников и шахт велось преимущественно в европейской части СССР и в тех районах Сибири и Дальнего Востока, где уже были железные или шоссейные дороги, или там, где их можно было проложить.

После XX съезда КПСС страна взяла курс на освоение Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, где хранятся несметные богатства.

Чуть ли не каждый день радио и газеты сообщают нам о новых и новых открытиях залежей ценных руд, нефти и сырья. Но природа, словно умышленно, запрятала эти сокровища в таких местах, куда человеку трудно добраться и еще труднее вывозить оттуда добытое.

Кажется, нет такой силы природы, какую бы она не поставила на страже своих сокровищ. Полярные ночи, вечная мерзлота, трескучие морозы, метели, бури и ураганы. Или иссушающее солнце и безводье пустынь, горные кручи или, наоборот, такое обилие воды, что вся почва превращена в болота и трясины, над которыми тучами гудит гнус и мошка. Природа словно по стратегическому плану не сосредоточила все богатства в одном или двух районах, а разбросала их на всем просторе от Урала до Курильских островов, от Северной Земли до Памира.

В наши дни человеку доступна любая точка земного шара. Но важно не только побывать на ней, не только обнаружить залежи полезных ископаемых, но и взять их. И не только добыть их, но и привезти людям. Для этого нужно создать условия, в которых люди могли нормально работать и жить, — построить дома, шахты. А для того чтобы доставить туда строительный материал, людей, снабжать поселки всем необходимым и вывозить оттуда добытое, нужны дороги…

Например, там, где открыты залежи тюменской нефти, простираются трясины шестиметровой глубины. Как по ним проложить дорогу? Ведь нетрудно подсчитать, что для строительства только одного километра пути нужно откуда-то привезти песка или другого балласта 60 тяжеловесных железнодорожных составов, только на строительство одного километра. А нужно покрыть дорогами тысячи километров!

Допустим, где-то в горах открыты залежи такого дефицитного металла, как ртуть или олово. Но для того чтобы добывать их и вывозить, нужно в скалах пробивать дорогу, строить туннели, преодолевать горные перевалы. При потребностях нашей страны и возможностях добычи эти залежи будут выбраны, допустим, в течение пяти лет. После этого нужно свернуть производство, вывезти людей и оборудование, которые будут использованы в другом месте… А как быть с дорогой? Ее придется бросить. Вот экономисты и задумываются, стоит ли овчинка выделки? Не превысят ли затраты на строительство дороги те выгоды, какие даст разработка залежей руды?

В нашей стране есть такие месторождения полезных ископаемых, которые нам нужны и которые в настоящее время мы не можем использовать только потому, что слишком дорого обойдется их вывоз. То есть, как говорится, все дело упирается в транспортную проблему. Железные дороги — один из самых могучих и дешевых видов транспорта, но на их строительство требуются огромные капитальные вложения, которые окупаются не за год и не за два. То же самое можно сказать и об автомобильных дорогах. А нельзя ли без дорог? Самолетами и вертолетами слишком дорого, да много руды ими и не перевезешь. И тут-то вновь вспомнили о воздушных «мамонтах» — дирижаблях.