Вадим Инфантьев - «Мамонты» шагают в будущее

• Название: «Мамонты» шагают в будущее
• Автор: Вадим Инфантьев
• Издательство: «Детская литература»
• Жанр: Детская образовательная литература
• Год: 1971
• ISBN: ххххх

«„Мамонты“ шагают в будущее» — книга о дирижаблях. Это не равнодушное повторение известных фактов, а горячее, заинтересованное повествование об истории завоевания воздуха, о создании воздушных кораблей — от первых попыток писаря Крякутного до самых совершенных дирижаблей наших дней.

Для читателя открывается одна из славных страниц в истории отечественной и зарубежной техники.

---

В нашей стране есть такие месторождения полезных ископаемых, которые нам нужны и которые в настоящее время мы не можем использовать только потому, что слишком дорого обойдется их вывоз. То есть, как говорится, все дело упирается в транспортную проблему. Железные дороги — один из самых могучих и дешевых видов транспорта, но на их строительство требуются огромные капитальные вложения, которые окупаются не за год и не за два. То же самое можно сказать и об автомобильных дорогах. А нельзя ли без дорог? Самолетами и вертолетами слишком дорого, да много руды ими и не перевезешь. И тут-то вновь вспомнили о воздушных «мамонтах» — дирижаблях.

Стоимость перевозки ими равна стоимости перевозки грузовиками, но не надо пробивать в скалах шоссе. Один дирижабль может перевезти один-два вагона руды и доставить на рудник машины, продукты и все необходимое. Летая по прямой, один такой корабль может за сутки совершить несколько рейсов. А дорогу в горах прямо не проложишь, она будет вилять, и, следовательно, путь по ней будет длиннее, чем напрямик по воздуху. А если поставить на линию десять дирижаблей? За сутки они перевезут груза столько же, сколько сможет взять грузовой железнодорожный состав. Через пять лет, когда месторождение будет полностью выработано, эти же дирижабли увезут людей и оборудование к новому месту работы и улетят трудиться на другой грузовой линии. «Мамонты»-то, оказывается, не хотят вымирать, они просятся в небо.

То, что я сейчас пишу и о чем рассуждаю, это не только мои мысли и идеи. Об этом говорят специалисты, производственники, экономисты и хозяйственники. Они, как никто другой, чувствуют на себе всю тяжесть транспортной проблемы.

НА СЕВЕРЕ ДИКОМ

Чтобы добыть природные богатства Сибири и Крайнего Севера, прежде всего надо преодолеть большие пространства в суровых климатических условиях. На севере человеку труднее наладить нормальную жизнь и труд. Во многих его районах на выручку приходит дед-мороз. С его помощью создаются автомобильные дороги для доставки грузов к промышленным предприятиям, городам и поселкам, а также для вывоза продукции. Но дед-мороз не сам строит дороги, он только помогает людям строить их. Поэтому на прокладку путей затрачивается немало сил и средств. Один километр такой дороги, называемой автозимником, в среднем требует на свое строительство около трех тысяч рублей, а на содержание этой дороги: ремонт, расчистку и т. д. — расходуется еще немалая сумма.

Зимой по этим дорогам непрерывным потоком днем и ночью движутся автомашины, снежные заносы разгребают бульдозеры. Весной дороги замирают. Болота и трясины вступают в свои права. И с ласковым журчанием вешних вод безвозвратно уплывают в реки и озера, растворяются в болотах затраченные силы и средства на строительство автозимников в несколько тысяч рублей за каждый километр.

Не следует думать, что затраты на автозимники бессмысленны. Эти затраты вполне окупаются добычей тех предприятий и организаций, к которым прокладываются дороги. Естественным является и стремление уменьшить эти затраты и тем самым снизить стоимость добываемой продукции.

Средние сроки доставки грузов в ряд районов северо-востока страны достигают 4–6 месяцев, а кое-где и года. Прямые транспортные расходы составляют от 150 до 800 рублей за тонну, а ведь в такие районы надо везти не только ценное оборудование и продовольствие, но и пищу, уголь, дрова. Сколько же будет стоить одна тонна картофеля, доставляемого таким способом?

Продолжительность перевозок увеличивается часто из-за того, что грузы перевозятся на различных видах транспорта. Летом на пароходах их доставляют до намеченных пристаней, выгружают, и грузы лежат в ожидании зимы, позволяющей строить автозимники. Зимой автомобилями грузы доставляются до следующей станции, где их сгружают с автомобилей и дальше развозят вертолетами, на оленях или собаках, так как к каждому поселку подводить автозимники не всегда бывает выгодно или возможно.

Расчеты показывают, что если в такие районы грузы возить по воздуху дирижаблями, то можно сэкономить от 25 до 600 рублей за каждую тонну груза, а сроки доставки сократятся до 20–40 часов.

Специалистами подсчитано, что применение дирижаблей в сочетании с автомобильным транспортом, то есть тогда, когда дирижабли будут доставлять грузы на узловые станции, а оттуда — в ближайшие районы, поселки или стойбища эти грузы будут развозить автомобили, то можно будет сэкономить десятки миллионов рублей как на доставке оборудования, так и на эксплуатации этих предприятий и снабжении населения.

А что может сделать дирижабль, работая на северных стройках страны?

Строительство в этих районах затрудняется не только суровыми климатическими условиями и бездорожьем, не только малой населенностью, но и отсутствием местных строительных материалов. В некоторые районы для постройки дома или предприятия нужно за тысячи километров перевезти материалы и для фундамента, и для стен, и для крыш, и оконные стекла, и гвозди, и дверные ручки.

Но чем везти туда строительное сырье и материалы, не лучше ли из них на существующих больших заводах изготовить узлы и части зданий, как это делается для строительства в промышленных районах страны, и доставлять их на новостройки, а там превратить строительные площадки в монтажные? Дом будет не строиться, а собираться. Для этого потребуется меньше рабочих, меньше времени, а следовательно — меньше затрат, и население скорее справит новоселье в новом благоустроенном жилище.

А еще выгоднее даже не собирать дома, а только устанавливать их на месте уже готовыми. Но как их доставлять в районы, где нет ни железных дорог, ни судоходных рек, ни автомагистралей? Остается один путь по воздуху на дирижаблях. И вот здесь возникает еще одна особенность дирижаблей — они одновременно могут быть и транспортом и монтажным краном большой мощности. Уж если дирижабль сможет перевезти за тысячи километров часть дома, а то и целый дом, то уж установить его на место будет не так трудно. А сам дом, построенный на заводе поточным методом, будет стоить намного дешевле, чем воздвигать его на месте.

Представьте себе такую картину. Над хмурой тайгой, над непролазными болотами, над неприступными скалами в небе летит огромный воздушный корабль и несет с собой готовый жилой дом. В его уютных квартирах расставлена мебель и уже справляется новоселье. И вот через сутки полета дирижабль над местом, где будет новый полярный город. У подготовленной площадки в брезентовом плаще стоит строитель-прораб, на его груди ультракоротковолновый радиотелефон. С его помощью прораб командует спуском и установкой дома. Потом он входит внутрь и поздравляет новоселов с прибытием на постоянное место жительства.

По некоторым подсчетам строителей общая экономия в строительстве на Крайнем Севере за счет применения дирижаблей может достигнуть такой суммы, на какую можно построить 200–300 дирижаблей грузоподъемностью по 100 тонн каждый. За год работы эти дирижабли уже окупят себя и будут приносить государству чистую прибыль.

…МОНТАЖНИКИ-ВЫСОТНИКИ

«Коммунизм есть Советская власть плюс электрификация всей страны». Этот ленинский лозунг положен в основу строительства и экономики нашей державы.

Наши полноводные могучие реки несут в океаны не только массы воды, но и огромную энергию. Наш народ воздвигает одну гидроэлектростанцию за другой во всех районах нашего государства, где есть достаточно сильные реки.

Но для того чтобы построить электростанции, нужно к месту их строительства доставить людей, строительные материалы и оборудование, и, кроме того, чтобы электростанция стала полезной промышленности, городам и поселкам, нужно соединить ее с ними проводами. То есть построить линию электропередачи, которая сама по себе представляет довольно сложное инженерное сооружение. Металлические мачты-опоры, провода, изоляторы, подстанции и прочее оборудование — целое большое хозяйство.

Только за ближайшие 15–20 лет нам нужно построить таких линий электропередачи длиною, достаточной обернуть земной шар семь с половиной раз.

Стальные мачты-опоры, несущие на себе толстые провода, должны шагать через тайгу, топи, трясины, болота и тундру. Каждая мачта-опора весит десятки тонн, кроме того, ее нужно установить на достаточно надежном бетонном фундаменте, а потом подвесить к этим опорам провода.

В настоящее время в распоряжении строителей линии электропередачи имеются только вертолеты. Они смогут доставлять на место опоры не в собранном виде, а по частям, кроме этого, ввиду малого радиуса действия вертолетов, для них нужно будет развернуть в тундре и тайге сеть заправочных станций, куда тоже надо будет доставлять горючее и необходимые для ремонта материалы.