Виталий Горбач - Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве

• Название: Над Огненной Дугой. Советская авиация в Курской битве
• Автор: Виталий Горбач
• Издательство: ООО «Издательство «Яуза», ООО «Издательство «Эксмо»
• Жанр: История
• Год: 2007
• ISBN: 978-5-699-20867-8

В преддверии Курской битвы перед ВВС Красной Армии были поставлены задачи по завоеванию полного господства в воздухе, изгнанию люфтваффе с поля боя и оказанию эффективного содействия наземным войскам в разгроме врага. Итог ожесточенных двухмесячных боев, казалось бы, однозначно свидетельствовал: поставленные перед «сталинскими соколами» цели были достигнуты, небо над Огненной Дугой осталось за советской авиацией. Однако подлинная цена этой победы, соотношение реальных потерь противоборствующих сторон долгое время оставались за рамками официальных исследований.

Как дорого обошлась нам победа? Какова роль люфтваффе в срыве попытки Красной Армии окружить орловскую и харьковскую группировки вермахта? Стало ли сражение над Курской дугой переломным моментом в ходе воздушного противостояния на советско-германском фронте? На эти и на многие другие вопросы вы найдете ответы на страницах этой книги.

---

Рассчитывая на достижение эффекта внезапности, командование ВВС Красной Армии предполагало подавить авиацию противника в первый же день операции. Уже в утреннем налете на 17 немецких аэродромов приняло участие около 400 самолетов. По докладам экипажей было уничтожено 194 самолета на земле и еще 21 сбит в воздушных боях, при потере 21 своей машины. Однако повторные налеты после обеда, а также на следующий день, 7 мая, стоили советской стороне уже вдвое больших потерь. Заключительный день операции 8 мая, когда, согласно официальным данным, удалось уничтожить всего 6 самолетов противника, был признан советским командованием и вовсе не удачным.

Оценить результаты проведенной операции достаточно сложно. С одной стороны, попавшие в плен авиаторы свидетельствовали, что советской авиации удалось добиться в ряде случаев неплохих результатов. Так, например, стало известно о разрушении построек на аэродроме Сеща, уничтожении ангаров, зенитных точек, прожекторов и самолетов в районе Орла. Сбитый летчик обер-фельдфебель Мекц (Mekz) из 4(F)./11 на допросе показал: «В результате бомбардировки советской авиацией аэродрома Орел-Центральный 6 мая было сожжено и повреждено много самолетов. Только наш отряд потерял три Ju-88»[28]. С другой стороны, немецкие источники не упоминают о сколько-нибудь значительном количестве самолетов, потерянных в мае на аэродромах. Тем более фантастичной представляется цифра в 500 уничтоженных самолетов, фигурирующая в советских документах. К сожалению, значительно возросшая практически на всех участках фронта в конце мая активность люфтваффе показала — итоги майских налетов были излишне оптимистично оценены командованием частей и соединений.

Одновременно с налетами на немецкие аэродромы приказом № 0328 от 4 мая 1943 года Ставкой были инициированы действия авиации по борьбе с железнодорожными перевозками и дезорганизации автомобильного подвоза во вражеском тылу. В свете подготовки к предстоящей летней кампании эта задача становилась наиболее актуальной. То, каких результатов можно было добиться даже минимальными силами, показал удар 26 января 1943 года всего пары Ил-2 в составе лейтенанта Смирнова и младшего лейтенанта Слепова по станции Малороссийская. В результате атаки было уничтожено 4 эшелона с боеприпасами, а путевое хозяйство станции было разрушено настолько сильно, что движение поездов оказалось парализованным на четверо суток.

В приказе особо отмечалось, что борьбу на коммуникациях противника необходимо поручить полкам, прошедшим специальную подготовку и тренировку в роли «охотников». Для этого в составе воздушных армий Западного, Брянского, Центрального, Воронежского, Юго-Западного и Южного фронтов полагалось иметь по одному штурмовому и одному истребительному полку (во всех остальных по одному полку), предназначенных для ведения этого вида боевой работы на глубину от 100 до 150 километров. При атаках по железнодорожным составам авиаторам предписывалось выводить из строя в первую очередь паровозы и только потом атаковать вагоны и платформы. Не был забыт и материальный стимул — для наиболее отличившихся авиаторов предусматривалась выплата денежных вознаграждений[29]. Согласно отчетам штабов 2-й и 16-й воздушных армий, на выполнение борьбы с вражескими перевозками за два месяца, предшествовавших Курской битве, было затрачено около 2000 самолето-вылетов. Однако их результаты были относительно невелики — по докладам авиаторов, было уничтожено 6 эшелонов, 7 локомотивов, до 260 вагонов и более 120 автомашин[30].

Удивляться такому положению вещей не приходится, ведь многие из полков, переведенных в «охотники», не успели пройти необходимой подготовки вплоть до начала июля, ограниченно используясь для ударов по железнодорожному и автотранспорту уже во время Курской битвы. Впрочем, советское командование делало основную ставку в борьбе на коммуникациях противника не столько на фронтовую авиацию, сколько на мощное бомбардировочное объединение — Авиацию дальнего действия (АДД). Ее командующий генерал А. Е. Голованов еще в марте получил указание Сталина о сосредоточении своих усилий на ударах по железнодорожной сети противника. За 3 месяца, предшествовавших Курской битве, экипажами дальних бомбардировщиков было совершено свыше 10 000 боевых вылетов по таким крупным железнодорожным узлам, как Брест, Гомель, Унеча, Брянск, Орел, Харьков, Полтава. Еще 2325 самолето-вылетов было выполнено по промежуточным железнодорожным узлам и станциям. Особую настойчивость экипажи АДД проявили при бомбардировке таких крупных транспортных узлов, как Орел (совершено 2325 самолето-вылетов), Брянск (2852 самолето-вылета) и Гомель (1641 самолето-вылет)[31]. Эти ночные налеты были весьма эффективны, затруднив снабжение находившихся на орловском плацдарме 2-й танковой и 9-й армий. Согласно данным начальника транспортной службы группы армий «Центр», только в мае из-за авианалетов и действий партизан задержки движения на одноколейной и двухколейной железных дорогах составили 156 и 222 часа соответственно. При этом было потеряно 35 локомотивов и 106 вагонов. Еще большие потери были понесены в июне. Потери составили 298 локомотивов и 1222 вагона; было разрушено 44 моста[32].

В свою очередь, командование люфтваффе в мае и июне также сконцентрировало свои усилия на нанесении ударов по узловым станциям железных дорог. Периодическим налетам подвергались такие важные железнодорожные станции, как Касторное, Елец, Черемисиново, Лиски. Одним из наиболее активно действовавших здесь соединений была бомбардировочная эскадра KG3. Согласно показаниям пленных авиаторов из состава экипажа самолета Ju-88 II/KG3, совершившего вынужденную посадку в советском тылу 21 июня, авиационный парк части на 70 % состоял из новых самолетов. Основной задачей экипажей группы, имевших в среднем по 50–60 вылетов на Восточном фронте, было уничтожение железнодорожных эшелонов на участке Сталиногорск — Елец. При этом большинство вылетов совершалось ночью или в сумерках.

В конце мая — начале июня немецкое командование организовало ряд массированных ударов по железнодорожному узлу Курск, игравшему ключевую роль в снабжении советских войск. Сильные налеты немецкой бомбардировочной авиации были отмечены 22 мая. Однако наибольший размах действия люфтваффе приобрели 2 июня и в ночь на 3 июня. В этот день в налетах участвовало свыше 400 бомбардировщиков, действовавших несколькими волнами, каждая из которых насчитывала свыше 150 самолетов. Несмотря на ожесточенное противодействие, оказанное истребителями 16-й и 2-й воздушных армий, а также дивизий ПВО, противнику удалось добиться внушительного успеха — в результате дневных и последовавших ночных ударов железнодорожный узел Курск был выведен из строя на 12 часов.

Уже через двое суток вектор приложения усилий люфтваффе резко изменился в совершенно неожиданную для советского командования сторону. В ночь на 5 июня 128 самолетов из состава 11 бомбардировочных групп атаковали Горький, сбросив около 179 тонн бомб на его промышленные объекты — в первую очередь на автомобильный завод, производивший танки. Всего в течение июня было совершено до 14 налетов на Ярославль, Саратов и другие промышленные города. Попытки командования ВВС Красной Армии сбить активность немецких бомбардировщиков путем организации повторных ударов по аэродромам результата не дали. Участвовавшие 6–8 июня в налетах по орловскому и харьковскому аэроузлам части 1-й, 15-й и 2-й воздушных армий в ряде случаев понесли тяжелые потери от атак немецких истребителей.

Отметим, что наиболее успешным для люфтваффе оказался рейд на Саратов в ночь на 24 июня, в результате которого оказался сильно разрушен завод № 292. Этот удар, нанесенный буквально накануне Курской битвы, был очень болезненно воспринят высшим советским руководством. Достаточно сказать, что в результате его ВВС Красной Армии недополучили летом 1943 года порядка 800 истребителей Як-1. Полностью восстановить уровень выпуска «яков» саратовскому заводу удалось лишь в октябре[33]. Очевидные успехи противника вызвали острую критику боевой работы войск ПВО. Как отмечалось в советских документах: «вследствие ряда недочетов в управлении боевыми действиями…, боевая задача войсками ПВО не была полностью выполнена, значительная часть бомбардировщиков противника прорвалась к объектам, нанеся им ущерб»[34].

Несмотря на успехи, сопутствовавшие налетам немецких бомбардировщиков на промышленные объекты и транспортные узлы в начале июня, необходимо признать, что серьезно нарушить пропускную способность железнодорожных магистралей в районе Курского выступа врагу все же не удалось. Согласно советским данным, к июлю удалось довести число эшелонов, доставлявших грузы на Курскую дугу, до 24 пар в сутки. В итоге места назначения достигло 3572 эшелона (171 789 вагонов), среди которых около 1400 были с боевой техникой и около 150 000 вагонов — с материальными средствами[35].