Милош Губачек - «Титаник»

• Название: «Титаник»
• Автор: Милош Губачек
• Издательство: Попурри
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года гигантское судно «Титаник» увлекло в ледяную бездну 1500 человек. Об этой одной из крупнейших в мире морских катастроф снято более десятка кинофильмов, написано около 50 книг, опубликовано шесть сборников стихов и две пьесы.

Предлагаемая книга о «Титанике» является, по мнению критиков, лучшим и наиболее полным изданием на эту тему в мировой литературе. Ее автора отличает блестящее знание предмета и эпохи, а также тщательность и обстоятельность анализа событий, связанных с гибелью «непотопляемого плавучего дворца». Заключительная глава посвящена подготовке и проведению американо-французской подводной экспедиции, которой более чем через 70 лет после катастрофы удалось обнаружить и обследовать на дне океана обломки прославленного судна.

В книге более 80 архивных фотографий, на которых запечатлены участники плавания и интерьеры судна, а также более 10 схем и чертежей.

Рекомендуется широкому кругу читателей.

---

Историческое плавание «Сириуса» и «Грейт Уэстерна» стало знаменательным рубежом в морском сообщении между Старым и Новым Светом: теперь уже можно было говорить о регулярном судоходстве между двумя континентами.

Убедительный результат, достигнутый обоими судами, окончательно разрешил затянувшийся спор о том, способны ли пароходы преодолевать Атлантический океан. До этого сомнения высказывали не только дилетанты и скептики, но и многие влиятельные лица. Например, на заседании Королевского института в Ливерпуле в 1835 году д-р Дионисиус Ларднер заявил, что проделать путь из Ливерпуля в Нью-Йорк на паровой тяге — это химера, с таким же успехом можно говорить о путешествии на Луну. Прошло немного времени, и господин профессор, видимо, пожалел о поспешно сказанных им словах.

Суда, бороздившие воды Атлантического океана в первые десятилетия XIX века и стремившиеся завоевать первенство, были парусными пароходами, оснащенными как парусом, так и паровой машиной, вращавшей лопасти колес, которые располагались по бортам судна. Колеса представляли собой отнюдь не идеальное приспособление для больших морских транспортных средств. Они ограничивали маневренность, их вращение неприятно сотрясало все судно, а при небольшом волнении и бортовой качке они работали неравномерно, что существенно снижало их эффективность. При их повреждении приходилось поднимать паруса, и тогда громоздкие колеса, нарушавшие плавную линию корпуса, не позволяли должным образом использовать силу ветра.

Возникла необходимость замены колес другой системой. Проблему решил гребной винт, за внедрение которого следует сказать слова признательности чешскому изобретателю, уроженцу города Хрудим Йозефу Ресселу. Он получил патент уже в 1827 году, но, поскольку долго не мог найти поддержки своему изобретению, патент стал недействительным. Идеей Рессела воспользовались другие и незаслуженно прославились. А выдающийся чешский изобретатель умер от тифа в безвестности и нищете.

Тем не менее идея гребного винта выжила, а неуклюжие колеса по бортам постепенно исчезли. В апреле 1845 года преимущества винта подтвердили англичане. Они провели интересный эксперимент: толстым канатом соединили кормой друг к другу два судна, на каждом из которых имелась паровая машина одинаковой мощности. Одно из судов приводили в движение колеса, другое — винт. Когда механизмы обоих судов запустили, стало очевидно, что у колесного судна нет шансов на успех. Несмотря на то что лопасти загребали вовсю, винтовое судно буксировало своего соперника со скоростью трех узлов[3] кормой вперед. Гребной винт одержал победу по всем статьям и надежно выполняет свою работу до наших дней.

Другим судном, оставившим значительный след в истории судоходства, было «Грейт Бритн», принадлежавшее компании «Грейт уэстерн стимшип». Его соорудил уже упоминавшийся конструктор И. Брунель. Строительство продолжалось шесть лет, причем Брунель пять раз переделывал проект. Судно считалось шедевром морской техники того времени. Оно было первым цельнометаллическим океанским судном, приводившимся в движение шестилопастным винтом (хотя на нем и были установлены шесть мачт с двенадцатью парусами) диаметром 4,7 метра. Другой новинкой была паровая машина мощностью 1014 л.с., разработанная специально для этого судна. И наконец, впервые у судна имелось двойное дно и водонепроницаемые переборки. «Грейт Бритн» в то время было самым крупным в мире торговым судном общей вместимостью 3618 рег. т, длиной 98 и шириной 15,4 метра. Уже с самого начала его сооружение сопровождалось многочисленными трудностями, поскольку у судостроителей еще не было достаточного опыта работы с металлом как со строительным материалом. Трудности создавали и размеры нового судна: они не позволили ему «выбраться» из бристольского дока, в котором оно было построено, и его пришлось переделывать. Пока не расширили судоходный канал, соединявший док с морем, а на это ушло 17 месяцев, судно не могло выйти в открытое море. После преодоления всех препятствий в июле 1843 года «Грейт Бритн» наконец был спущен на воду. Но в первое плавание в Нью-Йорк судно отправилось лишь через два года.

У «Грейт Бритн» была долгая и волнующая судьба. Через Атлантику оно ходило чуть более года, но потом из-за навигационной ошибки застряло среди скал ирландского побережья. Прошло одиннадцать месяцев, прежде чем его удалось вызволить, и вскоре после этого его приобрела компания «Гиббс, Брайт энд К°». Новый владелец переделал судно в парусник, установил на нем паровую машину, выполнявшую, правда, лишь вспомогательную функцию, и отправил на трассы Индийского и Тихого океанов. На судне перевозили войска в Индию, переселенцев в Австралию, а во время австралийской золотой лихорадки доставили на континент тысячи старателей. В 1881 году владелец сменился вновь. Судно опять перестроили, на сей раз убрали паровую машину, и «Грейт Бритн» превратился в трехмачтовый парусник. Через пять лет вблизи мыса Горн он попал в сильный шторм и был настолько поврежден, что буквально из последних сил и лишь благодаря большой удаче дотащился до Порт-Стэнли на Фолклендских островах. Там его купила «Компания Фолклендских островов», и до 1937 года «Грейт Бритн» использовался как плавучий склад. Потом его отбуксировали в небольшой залив, открыли кингстоны и посадили на мель. Через несколько лет в Англии группа энтузиастов вспомнила о знаменитом судне, некогда бывшем самым лучшим и самым современным из того, чем располагало английское судостроение. Они создали комитет по спасению, и в 1970 году полуразрушенный корпус был поднят со дна моря. После проведения необходимого ремонта его погрузили на понтон и отправили в Англию. 5 июля 1970 года огромная толпа приветствовала судно в Бристоле, где 127 лет назад на верфях «Уильям Паттерсон энд санс» оно было построено. Сегодня после капитального ремонта «Грейт Бритн» используется как морской музей.

С середины XIX века возникают новые судоходные компании, которые очень быстро сосредоточивают в своих руках монополию на трансатлантические перевозки. Суда, оборудованные паровыми машинами, уже не зависят от погоды и ветров и оказываются способными приходить в пункты назначения в заранее обусловленное время; становится возможным придерживаться определенного расписания. Это был огромный шаг вперед по сравнению с парусниками, у которых дорога через океан занимала от 30 до 100 суток и сопровождалась значительными неудобствами, в том числе и в обеспечении пассажиров продуктами питания. Самую знаменитую судоходную компанию, существующую и в наше время, основал в 1840 году Сэмьюэл Кунард, торговец-квакер из Галифакса, Новая Шотландия. Работая много лет представителем британской Ост-Индской компании, он сумел получить полное представление о состоянии морских перевозок и вскоре понял, что пароходы в ближайшее время завладеют трансатлантическими линиями и позволят поддерживать регулярную связь между Европой и Америкой. И он решил не упускать предоставившуюся возможность. Кунард отправился в Англию с намерением убедить богатых деловых людей Сити в необходимости своевременной организации регулярных рейсов через Атлантику и получить для этого проекта нужную финансовую поддержку. В Лондоне он ничего не добился, но его предложение встретило положительный отклик у известного шотландского предпринимателя Джорджа Бернса и его торгового партнера Дэвида Макивера. А когда к ним присоединился талантливый конструктор Роберт Напьер, то образовалась группа, взявшаяся за осуществление замысла Кунарда с таким энтузиазмом, что очень скоро удалось преодолеть все препятствия. Собранные 270 000 английских фунтов позволили создать судоходную компанию «Кунард», которая оставалась солидным предприятием в последующие более чем 100 лет. После того как компания заключила с правительством соглашение на регулярную перевозку почты между Ливерпулем, Галифаксом и Бостоном, она немедленно приступила к строительству необходимых судов.

Первые пароходы компании «Кунард», бороздившие воды Атлантики, назывались «Британия», «Акадия», «Каледония» и «Колумбия». Это были семидесятиметровые деревянные колесные пароходы с тремя мачтами, общей вместимостью 1150 рег.т. Их приводили в движение сконструированные Напьером паровые машины мощностью 700 л.с., которые позволяли развивать скорость 8,5 узла. Они перевозили грузы, пассажиров и почту, став первыми в истории почтовыми пароходами.

В свое первое плавание из Ливерпуля в Бостон «Британия» вышла 4 июля 1840 года, имея на борту 63 пассажира, среди которых был и сам Сэмьюэл Кунард. За 14 суток и 8 часов она преодолела Атлантический океан, обратный путь занял 10 суток. «Британия» стала обладательницей «Голубой ленты Атлантики». На судне имелось две палубы: на верхней располагались офицерские каюты, салон и кухня, на нижней — две столовые и каюты пассажиров. Последних обслуживали 27 стюардов и поваров. В носовой части судна содержали даже нескольких коров, чтобы постоянно иметь свежее молоко. Но несмотря на все старания, «Британия» еще не могла предложить своим пассажирам тот комфорт, которым отличались плавучие отели более поздних десятилетий.