Милош Губачек - «Титаник»

• Название: «Титаник»
• Автор: Милош Губачек
• Издательство: Попурри
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2000

В ночь с 14 на 15 апреля 1912 года гигантское судно «Титаник» увлекло в ледяную бездну 1500 человек. Об этой одной из крупнейших в мире морских катастроф снято более десятка кинофильмов, написано около 50 книг, опубликовано шесть сборников стихов и две пьесы.

Предлагаемая книга о «Титанике» является, по мнению критиков, лучшим и наиболее полным изданием на эту тему в мировой литературе. Ее автора отличает блестящее знание предмета и эпохи, а также тщательность и обстоятельность анализа событий, связанных с гибелью «непотопляемого плавучего дворца». Заключительная глава посвящена подготовке и проведению американо-французской подводной экспедиции, которой более чем через 70 лет после катастрофы удалось обнаружить и обследовать на дне океана обломки прославленного судна.

В книге более 80 архивных фотографий, на которых запечатлены участники плавания и интерьеры судна, а также более 10 схем и чертежей.

Рекомендуется широкому кругу читателей.

---

Невезение начало преследовать этого великана буквально с первых шагов. Инженер Брунель допустил серьезные просчеты, пытаясь спустить гигантское судно по 120 железным каткам вместо обычных деревянных полозьев. После двух с половиной месяцев огромного напряжения и расходов в 120 000 фунтов стерлингов Брунелю пришлось смириться с тем, что он не сможет осуществить даже традиционного спуска кормой, поскольку ширина Темзы, на которой стояла верфь, такому большому судну этого не позволяла. И вот впервые в истории Брунель решился на так называемый боковой спуск. Тут случилась первая авария в цепи других: 12 000-тонная громада застряла в деревянных лесах, в которые была заключена. Выход из строя одной из лебедок привел к гибели двух рабочих, пятеро получили ранения. Лишь 31 января 1858 года при очень большом приливе судно наконец было спущено на воду. Огромная ответственность и ряд неудач настолько расстроили знаменитого судостроителя, что все окончилось нервным потрясением и Брунель умер, не дождавшись, когда его последнее и самое большое судно отправится в свое первое плавание.

Во время испытательного рейса взорвался один из котлов и в машинном отделении возник пожар, что привело к значительным разрушениям на судне и смерти пяти человек. Потом «Грейт Истерн» долгое время отстаивался на якоре в порту Холихед на западном побережье Англии, где однажды во время сильного шторма порвались якорные цепи и судно едва избежало гибели. 17 июля 1860 года «Грейт Истерн» вышел в свое первое плавание через Атлантику. Его огромная мощность практически осталась неиспользованной — на судне оказалось всего 35 пассажиров. И хотя «Грейт Истерн», самое большое судно в мире, удостоилось в Нью-Йорке восторженной встречи, с экономической точки зрения это плавание и все последующие рейсы расценивались как банкротство. Положение ухудшало еще и то обстоятельство, что из-за своих размеров «Грейт Истерн» вообще не мог войти в большинство портов, обслуживавших основную часть торговых судов.

Новая беда нагрянула 10 октября 1861 года. Вскоре после выхода из Ливерпуля «Грейт Истерн» попал в сильный шторм. Поврежденный гигант стал неуправляемым, шквальный ветер и огромные волны погнали судно прямо на скалистое побережье Ирландии. Нечеловеческими усилиями команде все же удалось предотвратить катастрофу, последовал очередной ремонт, но слава неудачника не отступала. Потом «Грейт Истерн» использовался как кабельное судно и прославился прокладкой двух трансатлантических телеграфных кабелей. Позднее его купила французская компания, и после капитальной реконструкции «Грейт Истерн» стал первым в мире судном с рулевым управлением. Он продолжал ходить через Атлантику, но в 1888 году его карьера завершилась — судно было продано на металлолом. До начала XX века оно удерживало звание самого большого судна в мире.

Регулярные рейсы трансатлантических пароходов позволяли перевозить с континента на континент не только торговцев и промышленников, но и десятки тысяч переселенцев, покидавших Европу в поисках работы и лучшей жизни в странах Нового Света. В Америку следовали и многочисленные искатели приключений, соблазненные возможностью быстрого и легкого обогащения, особенно в период золотой лихорадки. Но на большинстве судов того времени было ограниченное число кают с относительными удобствами, стоили они дорого и были доступны лишь состоятельным людям. Бедняки, отправлявшиеся в путь в надежде на лучшую долю, обрекали себя на утомительное путешествие в тесных помещениях трюма, в холоде, темноте и сырости. И лишь значительно позже условия для пассажиров III класса стали более сносными.

Перевозка огромных масс людей приносила судоходным компаниям немалые прибыли, и вскоре разразилась острая конкурентная борьба между английскими, американскими, немецкими, французскими, итальянскими и скандинавскими судоходными компаниями. Она вынуждала судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения техники того времени.

В 1867 году судоходная компания «Уилсон энд Чэмберс», обремененная непомерными долгами, объявила о банкротстве. Эта фирма успела, однако, построить флотилию парусных клиперов, принадлежавших в свое время к числу лучших и быстрейших судов этого класса. Они обслуживали линию Европа — Австралия, где завоевали такую популярность, что их красный с белой пятиконечной звездой флаг продолжал развеваться на мачтах и после того, как обанкротившуюся фирму купил предприниматель Томас Генри Исмей. Примерно через два года, получив финансовую поддержку от верфи «Харленд энд Волфф», Исмей создал новую компанию — «Оушеник стим навигейшн», которая, сохранив белую звезду на флаге, вошла в историю трансатлантических перевозок под названием «Уайт стар лайн».

Судостроительная верфь «Харленд энд Волфф», располагавшаяся в Белфасте, Северная Ирландия, считалась в те годы самым лучшим строителем судов в Европе, но одновременно и самым дорогим. Верфь очень гордилась своей репутацией и почти полностью обеспечивала производство судов собственными средствами, лишь незначительная часть оборудования изготавливалась субподрядчиками. С ее стапелей сходили отличные суда. Исмей сразу же заказал фирме «Харленд энд Волфф» четыре парусника для вновь созданной судоходной компании, а в 1871 году объявил о начале регулярной работы линии Ливерпуль — Нью-Йорк. Одним из этих судов был «Оушеник», четырёхмачтовый корабль с металлическим корпусом, общей вместимостью 3707 рег. т и мощностью машин 1060 л.с., которые приводили в движение гребной винт. На судне уже не было колес. Между компанией «Уайт стар лайн» и верфью «Харленд энд Волфф» сложились особые и для обеих сторон весьма выгодные отношения. Согласно долгосрочным договоренностям, верфь брала на себя гарантии не строить суда для конкурентов «Уайт стар лайн», а та в свою очередь обязывалась никогда не делать заказов другой верфи. Заключенное соглашение предоставляло «Харленд энд Волфф» право строить суда по собственному усмотрению, не считаясь с расходами, и «Уайт стар лайн» действительно платила большие деньги за новые суда плюс точно установленный процент. Это сотрудничество судоходной компании и судостроителей позволило достичь некоторых серьезных успехов как в конструировании, так и в оснащении новых судов. Многие из новинок использовались затем на судах других компаний.

Самые последние достижения впервые были применены на «Оушенике», спущенном на воду в августе 1870 года. Начиная с него, на верфи отказались от традиционных форм корпусов торговых судов и перешли на обтекаемые формы, напоминающие спортивные яхты, с совершенно необычным соотношением длины и ширины — 10:1. Для удобства пассажиров, особенно тех, которые могли заплатить за билет большую сумму, каюты I класса и главный салон были переведены с кормы, где они всегда располагались, в центр. Это позволило удалить их от шума винта и расположить там, где меньше всего ощущалась качка. Над главной палубой соорудили навес, что дало возможность пассажирам прогуливаться даже в неблагоприятную погоду. Новые помещения, включая салоны, курительные комнаты и столовые, потребовали создания второй палубы. В светлые и просторные каюты I класса с гораздо большими по размеру, чем это было принято раньше, иллюминаторами подвели водопровод и паровое отопление, электрические звонки позволяли вызывать стюарда. Для тысяч переселенцев, ехавших в трюме, была организована торговля самыми разными товарами.

Несмотря на то что паровая машина все более явно упрочивала свое положение, парусные суда, столетиями господствовавшие на морских трассах, включая Атлантический океан, очень медленно сдавали позиции. И хотя на большинстве судов, обслуживавших во второй половине XIX века дальние линии, были установлены паровые машины, все суда имели паруса, которые при попутном ветре помогали машинам, но прежде всего служили гарантией на случай возможных неисправностей. Однако благодаря техническому совершенствованию паровых машин они становились все надежнее и мощнее, доверие к ним возрастало, количество парусов уменьшалось, и пар шаг за шагом побеждал ветер. Тяжелый удар парусу был нанесен в 1869 году в связи с открытием Суэцкого канала. Парусным судам вход в канал запрещался, поскольку сложным, а иногда и очень длительным маневрированием, зависевшим от силы и направления ветра, они тормозили ритмичную работу канала.

Последними крупными судами, оборудованными одновременно и паровыми машинами и парусами, были «Сити оф Пэрис» и «Сити оф Нью-Йорк» английской компании «Инмэн лайн». Это были трехмачтовые суда общей вместимостью 10 786 рег. т, мощность их машин равнялась 20 000 л.с., и у них имелись по два винта. Это были самые большие и самые быстроходные суда своего времени, и оба — обладатели «Голубой ленты Атлантики». «Сити оф Пэрис», спущенный на воду в 1888 году в Глазго, получил ее в первом же плавании, когда в апреле 1889 года пересек Атлантику за 5 суток и 22 часа. Он стал первым судном в истории, которому удалось сделать это менее чем за 6 суток.