Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Первый и последний на судне

От одного адмирала пошла поговорка: «Новый добротный корабль с плохим экипажем куда хуже, чем старый разболтанный ящик с доброй командой».

В этих словах заключена большая правда. Каков человек, таково и судно. Это стародавняя истина. Однако в минувшие столетия судовому начальству при найме матросов сплошь и рядом приходилось иметь дело, мягко выражаясь, с довольно сомнительным элементом. Поэтому на борту устанавливали жесточайший режим, свято веруя, что строгая дисциплина может сделать из плохой команды хорошую.

На реях голландских кораблей XVII и XVIII вв. висело иной раз до десяти матросов, наказанных за трусость или попытку к бунту. В тогдашней Франции, согласно особым постановлениям кардинала Ришелье, веревка угрожала каждому моряку, который осмелится подать на имя вышестоящего начальства письменную жалобу на плохое обращение с ним офицера.

С тех пор, как с легкой руки сэра Уолтера Рейли на судах вошел в обиход табак, эта утешительная травка стала вторым, наряду с ромом, божеством одинокого моряка в дальнем плавании. Тем острее переживал он запрет курить после захода солнца, введенный в качестве противопожарной меры: ведь суда-то были целиком деревянными. Преступившему этот запрет полагалось очень строгое наказание: пойманных с поличным «килевали», т. е. протаскивали под килем судна на тросе.

Морская служба — одна из древнейших отраслей служебной деятельности человека, была особенно тяжкой. Подавленность от вечного недоедания, кровоточащие от цинги десны, гноящиеся ссадины и трещины на коже — все это создавало стойкое состояние нервозной раздраженности, получившее название корабельного психоза, под воздействием которого матросы «с полоборота» хватались за ножи. Да еще постоянная жажда: в пищу шла главным образом солонина, а воду выдавали строго по суточному рациону!

Если вспыхивала поножовщина, в результате которой один матрос убивал другого, преступника привязывали к жертве и в присутствии всей команды обоих выбрасывали за борт. Это, не подлежащее обжалованию, наказание было применено впервые Ричардом Львиное сердце на одном из кораблей крестоносцев. Если дело обходилось лишь легким ранением, зачинщика полагалось привязать к мачте, поднять вверх его правую руку, ту, что нанесла удар, и его же собственным ножом пригвоздить ее к мачте. Иной раз за подобные проступки «килевали».

Круг обязанностей судового персонала оставался почти неизменным вплоть до середины XX в., когда всеобщая научно-техническая революция привела к решительным переменам и на морском транспорте.

В наши дни капитан как и всегда несет главную ответственность за команду, груз и судно. Ему помогают офицеры. Его заместителем является старший помощник, который должен сдать экзамены на исполнение обязанностей капитана. На пассажирских судах капитану принадлежит роль хозяина. Если в море у кого-либо из пассажиров родится ребенок, или на судне окажутся желающие сочетаться браком, или, наконец, кто-либо умрет, капитан исполняет функции сотрудника бюро загс.

В случае гибели судна капитан уходит е него последним. И не только согласно кодексу чести. Одно французское постановление 1765 г. гласит: «Если судно потерпит крушение, капитан поддерживает дух экипажа. Он отправляет всех людей на берег и лишь тогда, последним, покидает судно». Впрочем, это случалось довольно редко. В большинстве случаев он делил участь своего судна.

Остальные офицеры зачисляются в соответствии е размерами или особенностями и назначением судна. Второй помощник исполняет чаще всего обязанности штурмана или отвечает за груз.

Среди судовых инженеров особое место занимает старший механик. Современное судно — прежде всего, сложный технический организм, начиная с его сердца — двигателя — и до осветительной сети, судовых стрел вместе с оборудованием, отопительной и холодильной систем, установки искусственного климата и системы дистанционного управления, включая пульт управления на ходовом мостике и центральный пост управления машиной со всеми их разнообразными приборами. Для обслуживания всего этого сложного хозяйства среди команды имеются высококвалифицированные специалисты.

Благодаря внедрению автоматизации на современных судах оказалось возможным перейти на 16- или даже на 24-часовую безвахтенную эксплуатацию машины. Это улучшает условия труда и жизни всей команды, повышает безопасность обслуживания и делает эксплуатацию судна более рациональной.

Ежедневно после полудня, после определения места судна, старшему механику сообщают число морских миль, пройденных судном, за сутки, и вычисленную на основании этого среднюю скорость. Эти данные необходимы для контроля за работой машин и расходом топлива.

Важный пост среди команды занимает боцман. Эту унтер-офицерскую должность всегда исполнял и продолжает исполнять в наши дни испытаннейший и опытнейший моряк. То же относится и к рулевым, которых прежде называли квартирмейстерами[42]. По указаниям вахтенного офицера они управляют рулем и отвечают за удержание судна на заданном курсе.

Многие другие традиционные морские профессии, такие, например, как кочегар, смазчик, моторист сохранились лишь на устаревших судах. Кроме матросов, исполняющих обычные работы боцманской команды, на современных судах сохранились и такие профессии, как врач, кок, стюард и т. д.

Автоматический рулевой

Судовой двигатель, конечно, важнейшая, но отнюдь не единственная машина на борту. Другая весьма нужная машина — рулевая — представляет собой подчас как бы уменьшенную копию главного судового двигателя. Человек, который вознамерился бы управлять рулем собственными руками, без помощи машины, должен быть по меньшей мере Геркулесом. Рулевая машина соединена с ходовым мостиком либо проволочным тросом, либо электрическим кабелем. Отсюда ею и управляют или при помощи рулевого колеса-штурвала или с помощью соответствующих кнопок на пульте.

Команду о заданном курсе, передаваемую механически или по электрическим проводам с ходового мостика, рулевая машина отрабатывает, поворачивая перо руля в заданном направлении.

«Дед», как по традиции принято неофициально называть старшего механика, не спускает глаз с рулевой машины. Недаром же говорит пословица: «Если не тянет руль, судно тянет на скалы».

На ходовом мостике находится авторулевой, принимающий на себя работу человека на больших участках пути в открытом море. Этот судовой робот электрическими и электронными «нервными волокнами» соединен с гирокомпасом и рулевой машиной и, невзирая на ветер и удары волн, упрямо удерживает судно на заданном курсе. Вычисленная схемой слежения ошибка рассогласования истинного курса с заданным преобразуется в сигнал управления рулевой машиной, которая и отрабатывает его, возвращая судно на заданный курс. Авторулевой — нагляднейший пример внедрения автоматики в морское судоходство. Устройство это настолько надежное, что на мостике часами не возникает никакой необходимости браться за штурвал.

Однако практически на мостике все равно необходимо нести и «двуногую вахту» — для наблюдения за встречными судами и другими объектами.

На новейших судах упростили даже маленький штурвал — последнюю память о старом судоходстве. Вместо него в приборную доску рулевого пульта вмонтированы две, шириной в ладонь, кнопки. Нажимая на правую или левую кнопку, рулевой заставляет судно отклоняться соответственно вправо или влево от прежнего курса. Стоит снять руку с кнопки, руль снова ложится от диа- метрали и судно идет прямо, уже новым курсом!

Другим командным прибором, который находится на ходовом мостике, является известный уже более полстолетия машинный телеграф. На старых судах он представлял собой колонку с насаженным на нее шкальным диском, на отдельных секторах которого нанесены команды: «Передний ход — полный, средний, малый», «Приготовиться», «Стоп», «Задний ход — полный, средний, малый». Установка телеграфа в желаемое положение осуществляется при помощи специальной ручки со стрелкой-указателем. В наиболее ответственных случаях у машинного телеграфа стоит сам капитан, а в обычной обстановке — офицер, несущий ходовую вахту на мостике.

В машинном отделении, где расположена точно такая же колонка со шкалой, после каждой команды звенит сигнальный звонок. Отсюда команды репетуются вахтенным механиком в машину, а об исполнении их немедленно докладывают обратно на мостик.

На новейших судах машинный телеграф включен в пульты управления на мостике и в центральном посту управления машинами. Автоматизация позволяет передавать команды с мостика непосредственно в машину.

От кочегара к технику

С тех пор, как «невесты ветра» — парусники — были вытеснены пароходами, профессия судового кочегара, метателя угля, считалась самой распроклятой. Котельное помещение на любом судне представляло собой нечто вроде преддверия преисподней. Сутки напролет надрывались здесь полуголые, черные от сажи и копоти, обильно смоченные собственным потом люди. То и дело раскрывали топки свои пылающие жаром пасти, и кочегар швырял в них уголь, одну лопату за другой. Накормив топки, кочегары должны были перебросать из бункера в котельную новую партию угля. Во время стоянки в портах они чистили еще неостывшие котлы. Больше чем два-три года этой выматывающей силы и высасывающей соки работы не выдерживал даже самый сильный и здоровый человек. Ему давали расчет, как вышедшему в «тираж», непригодному ни к какому труду работнику, зачастую еще и заболевшему туберкулезом. Такова была оборотная сторона появления паровой машины на судах. Не случайно в революционных выступлениях моряков во времена паровых машин центральная роль всегда принадлежала кочегарам, как это было, например, в героических восстаниях матросов в Киле и Каттаро.