Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

Судовые бумаги и мертвые суда

Бумажные кораблики, которые дети складывают из тетрадных листков и запускают в луже, плавают недолго: бумага даже для игрушечного судна — материал ненадежный. Но когда бумага обретает форму судовых документов, роль ее резко меняется. На воде строгости не меньше, чем на суше, и без соответствующих бумаг ни одно судно не покинет порта. Бумаг этих много…

Не говоря уже о мерительном свидетельстве, классификационном свидетельстве, радиотелеграфном свидетельстве и т. д., следует назвать и такой первоочередной документ, как судовое свидетельство, которое выдается инспекцией судоходства или портом приписки судна. Оно является своего рода словесным портретом судна, в который включают все его данные, начиная с главных размерений и вместимости и до типа, года постройки, строителя, владельца, порта приписки и имени.

Безукоризненное состояние всего комплекса устройств, обеспечивающих безопасность плавания судна, подтверждает выдаваемое также Судовым Регистром «Удостоверение на годность к плаванию», без которого морское судно вообще не имеет права покинуть гавань. К нему добавляется еще выдаваемое на основании Лондонской Конвенции «Свидетельство о безопасности», удостоверяющее соответствие номенклатуры и конструкции всех судовых устройств и аварийно-спасательных средств требованиям Правил, прилагаемых к Конвенции.

Классификационный разряд судна, присвоенный ему соответствующим Морским Регистром, ни в коей мере не предназначен для привлечения на судно пассажиров, которые все равно мало что знают о подобных вещах. Он необходим для страховых компаний. Ведь именно они устанавливают тем меньшую страховую сумму, чем ниже разряд качества судна. По этой причине судовладельцы сами заинтересованы в том, чтобы регулярно посылать свои суда на верфи для необходимой профилактики. Однако реальная действительность будней капиталистических судовых компаний выглядит нередко совсем по-иному. Нет-нет, да и снова становятся известными случаи страхового мошенничества.

«Корма сделалась теперь палубой или, правильнее сказать, крышей. Оба коридора стали глубокими шахтами… Волны были чрезвычайно высокие и, казалось, что сила их ударов все нарастает. Очевидно «приложились» мы во время отлива, потому что вода начала прибывать. Импресс, защемленный между рифами, стоял прочно, как башня. Он едва вздрагивал, но не трясся — так прочно он застрял. Лишь иной раз, когда на его панцирь наваливалась особенно тяжелая волна, он подергивал плечами, будто хотел ее стряхнуть. Поначалу мы наблюдали за морем, только смотреть-то было не на что. Никто, как видно, больше не уцелел. Чтобы кого-либо подобрали, я не верил; сомневался в этом и Станислав. Мы не видели ни одного проходящего судна. Впрочем, ведь и шли-то мы в стороне от больших судовых дорог. Шкипер заботился только о том, чтобы не попасться снова на глаза патрулю или какому-либо другому судну. Эта шуточка дорого ему обошлась. Он-то рассчитывал на спокойное, мирное развитие гешефта».

Описанный Б. Травеном в романе «Корабль смерти» Импресс оф Мадагаскар, был грузовым судном, застрахованным на высокую сумму. Не старым — ему не было и четырех лет. И все же это был самый настоящий плавучий катафалк: сама конструкция его была порочной. Поэтому судовладельцы спали и видели его на морском дне, и лучше сегодня, чем завтра, чтобы вырвать у страховой компании высокую премию и купить новое добротное судно.

Час пик «плавучих катафалков» или «мертвых судов» наступил на океанах тогда, когда капиталистический фрахтовый рынок снова начал понемногу отряхиваться от кризиса. Выдержать все более обостряющуюся конкурентную борьбу могли только новейшие суда крепко стоящих на ногах судовладельцев.

Главными пострадавшими от страхового мошенничества судовладельцев оказывались прежде всего не страховые компании, а экипажи. Во время таких погребальных рейсов они, как правило, делили участь погибших судов. Ведь слишком большое число спасшихся после катастрофы людей могло бы возбудить у страхового общества нежелательные подозрения. К тому же судовладельцы подвергались при этом и дополнительному риску: спасшиеся могли дать изобличающие хозяев показания. Справку о том, много ли среди потонувших за год фрахтеров было «мертвых» судов, не может, к сожалению, дать даже Регистр Ллойда: в столь щекотливые манипуляции посвящены только судовладелец и — за хорошее вознаграждение — капитан.

Все эти махинации крайне редко всплывают на свет божий: стоимость поиска и подъема потонувшего «катафалка» оказывается, как правило, намного выше страховой премии. Кроме того, для подъема судов с больших глубин в наше время нет еще технических возможностей. Тем не менее, в 1958 г. по настоянию одной недоверчивой страховой компании было поднято из своей 132-метровой могилы одно мертвое судно, затонувшее в струях Фугетзунда. Речь идет о рыболовном тендере, застрахованном на 80 000 долларов. К спасательным работам были привлечены два специальных судна типа плавучих кранов.

Оказалось, что судовладелец преднамеренно открыл вентили забортной воды, служащие для заполнения рыбного бассейна. Однако это, как уже говорилось, всего лишь один из немногих, ставших достоянием гласности, случаев.

Внуки Пекода

Память о капитане Яне Майене

Из начинающей редеть завесы тумана вынырнул вдруг устремленный прямо в небо силуэт острова, выплеснувшегося некогда в виде раскаленной лавы из глубин Северной Атлантики. Негостеприимный остров до XVI в. не доводилось видеть никому из людей, не говоря уж о том, чтобы побывать на нем. В начале XVII в. эту скалистую твердь открыл голландский капитан Ян Майен, в честь которого остров и получил свое название.

Неприветлив этот остров, редко греют его солнечные лучи. И тем не менее, вскоре после открытия он сделался одним из самых посещаемых мест Северной Атлантики. Когда охотники за морским зверем настигали в гренландских водах кита, они буксировали его сюда и вытаскивали гигантскую тушу на береговой пляж, где стояли уже наготове котлы для варки китового жира.

В летние месяцы на острове царило большое оживление. По соседству с пляжем имелись не только пакгаузы и мастерские. Были здесь и лавки, и кабачки, и постоялые дворы для моряков. Бухта кишела ботами. Время от времени появлялись и трехмачтовики, увозившие бочки с жиром и ящики с китовым усом, вытянувшиеся в длинный ряд возле жироварни.

Морское рыболовство в прямом смысле этого слова вряд ли насчитывает более 300–400 лет. До тех времен люди занимались по существу лишь прибрежным рыболовством. В открытое море рыбак решил выйти лишь после того, как судостроитель предоставил в его распоряжение доброе мореходное судно. Первыми, кто отважился пуститься на больших парусниках в далекие просторы Атлантики, были охотники за китами. Для ловли рыбы подобная акция оказалась бы нерентабельной: пока доберешься до родной гавани, добыча успеет испортиться.

Иное дело — охота за китами. Жир, вытопленный из китового сала прямо на борту судна или на одном из близлежащих островов, наливали в бочки и его можно было сохранять длительное время. Даже по прошествии нескольких лет он все еще был пригоден как горючее для светильников. В те времена это было одной из главных статей применения китового жира.

К началу XVIII в. китобои стали искать свою добычу в еще более отдаленных водах. Плавания их делались все более и более продолжительными: добираясь до морей Антарктики, моряки-китобои проводили в пути иногда по три года. Тяготы, которые приходилось переносить этим странникам моря в нескончаемой борьбе со стихией, с китами, болезнями, а иногда и с пиратами, граничат с героизмом. Нередко домой возвращалась лишь треть экипажа, а иной раз и того меньше.

Одним из таких судов был китобоец Пекод. Между грот- и фок-мачтами этого судна коптила небо труба кирпичной жироварни. В печь были вмазаны два больших котла, каждый из которых вмещал более 100 литров жира. Вечный памятник Пекоду создал в середине XIX в. писатель Мелвилл своим знаменитым романом «Моби Дик».

От плавучей китобойни к судну-фабрике

Новые трехмачтовые китобойные суда впервые превратили море в сырьевую базу промышленного предприятия. Меняя галсы, судно тянулось сквозь ночь, а из печной кладки, что торчала посреди палубы, вздымался к небу шлейф черного дыма, и оранжево-красные языки пламени отбрасывали на палубу призрачные тени.

Китов вытаскивали через борт на судно и с их гигантских туш срезали сало. Жир вытапливали по ночам, чтобы к утру освободить палубу для приема новой добычи. Целый день китобои качались с острогами в руках на своих утлых «ореховых скорлупках», стремясь взять на абордаж живую субмарину. А ночью, когда они, сладко похрапывая, спали в своих гамаках в твиндеке, над их головами грохотали по скользкой палубе 1000-литровые бочки, стучали молотки по обручам, брызгался и шипел жир, льющийся из котлов через выпускные краны.