Хельмут Ханке - Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания

• Название: Люди, корабли, океаны. 6000-летняя авантюра мореплавания
• Автор: Хельмут Ханке
• Издательство: Судостроение
• Жанр: Морские приключения
• Год: 1976

Доктор Хельмут Ханке (ГДР) — известный знаток моря и всего с ним связанного. Советскому читателю известна уже его книга «Седьмой континент», изданная в 1964 г. на русском языке. Главное действующее лицо в ней — Мировой океан.

Предлагаемая читателю книга Хельмута Ханке «Люди, корабли, океаны» выдержала в ГДР ряд переизданий, последнее из которых, пятое, вышедшее в свет в 1972 г. в издательстве «Ураниа», и было использовано для перевода.

---

От кочегара к технику

С тех пор, как «невесты ветра» — парусники — были вытеснены пароходами, профессия судового кочегара, метателя угля, считалась самой распроклятой. Котельное помещение на любом судне представляло собой нечто вроде преддверия преисподней. Сутки напролет надрывались здесь полуголые, черные от сажи и копоти, обильно смоченные собственным потом люди. То и дело раскрывали топки свои пылающие жаром пасти, и кочегар швырял в них уголь, одну лопату за другой. Накормив топки, кочегары должны были перебросать из бункера в котельную новую партию угля. Во время стоянки в портах они чистили еще неостывшие котлы. Больше чем два-три года этой выматывающей силы и высасывающей соки работы не выдерживал даже самый сильный и здоровый человек. Ему давали расчет, как вышедшему в «тираж», непригодному ни к какому труду работнику, зачастую еще и заболевшему туберкулезом. Такова была оборотная сторона появления паровой машины на судах. Не случайно в революционных выступлениях моряков во времена паровых машин центральная роль всегда принадлежала кочегарам, как это было, например, в героических восстаниях матросов в Киле и Каттаро.

Позднее на пароходах ввели нефтяные топки. Вместо угля в топку с форсункой через определенные промежутки времени впрыскивалось жидкое горючее. С переходом на дизели исчезли на судах не только поршневые паровые машины и турбинные установки, но и кочегарки, в результате чего высвободились довольно значительные площади, а вчерашние кочегары превратились в судовых механиков.

Огромные изменения претерпел и судовой движитель: винт решительно вытеснил прежние гребные колеса.

Правда, число оборотов судовых винтов, в отличие, скажем, от авиационных, до сих пор не очень велико. Объясняется это тем, что водная среда гораздо более инертна, чем воздух и локальные изменения плотности в объеме воды не могут выравниваться с такой же быстротой, как в воздухе. Поэтому при увеличении числа оборотов винта выше определенного порогового вокруг него образуется пустота, в которой лопасти винта вращаются вхолостую. В поисках путей повышения скорости судна изменяли не только диаметр винта, расположение лопастей и их форму, но и размещали сразу по несколько винтов в ряд или один за другим. У четырехвинтовых судов винты вращаются попарно в разные стороны (при соответствующим образом подобранных углах поворота лопастей).

Сравнительно недавно разработан винт Войс — Шнайдера. Под днищем, на валу, перпендикулярно к продольной оси судна, вращается колесо большого диаметра. По его периферии симметрично расположены вертикальные ножевидные лопасти, угол поворота плоскостей которых относительно оси вращения колеса можно регулировать. Путем соответствующего подбора углов поворота лопастей удается не только успешно менять без помощи руля направление движения судна, но и заставить его двигаться лагом (бортом вперед), что весьма важно для буксиров и паромов. Угол поворота лопастей можно менять и у так называемого винта регулируемого шага (ВРШ), что весьма способствует повышению эффективности использования судовых двигателей, но только при движении вперед по курсу. Располагают ВРШ в большинстве случаев перед активным рулем.

Большое значение имело создание советскими металлургами кавитационно-устойчивой стали. Под кавитацией понимают особый процесс, возникающий при взвихрении жидкостей, во время которого на лопастях винта образуются и лопаются мельчайшие пузырьки воздуха, разрушающие судовые винты и пробивающие в них постепенно раковины, диаметром с пулевое отверстие.

Улучшены были и устройства для паркования судов. Однако древний якорь, как и прежде, продолжает прочно удерживать свои ключевые позиции. Долго еще будут судостроители проделывать в верхней части бака по обоим бортам судна клюзы (отверстия, через которые проходят якорные цепи). В наши дни на судах преобладает так называемый патент-якорь, лапы которого могут поворачиваться относительно веретена.

Шпиль, при помощи которого на парусниках «выхаживала» якорь целая команда людей, приводится теперь в действие электрической или паровой машиной.

Тридцать товарных поездов в одном грузовом судне

Когда один судовой юнга, возвратившись из своего первого плавания, пустился дома в рассказы об увиденном, мать не выдержала и закатила ему пощечину: «В то, что при пересечении экватора ты спек на палубе яйцо, я еще верю, но чтобы на свете существовали летучие рыбы… — рассказывай эти небылицы кому другому!» — гневно воскликнула возмущенная «ложью» женщина. Этот пример характерен для иллюстрации полного незнания береговым людом всего, что хоть в какой-то мере связано с морем и мореплаванием. Слишком легко порой поддаются люди на явную «развесистую клюкву», воспринимая в то же время самую настоящую действительность, как «морскую травлю». Правда, виноват в этом отчасти и сам профессиональный лексикон моряков. Ничего удивительного, если профан и капитулирует перед изобилием специальных терминов и выражений. Вот, например, имеется множество определений величины судна. А что же это, собственно говоря, такое? Со времен знаменитого возгласа Архимеда «Эврика!» («Нашел!»), — после чего он, якобы, выпрыгнул из ванны и нагишом ринулся по улице, — людям известно, что тело вытесняет столько воды, сколько весит оно само. До сих пор помогает Архимед судостроителям! Плавающее судно погружается в воду на определенную глубину до тех пор, пока вес вытесненной им воды не сравняется с собственным весом судна. Судно весом в 10000 т вытеснит 10000 м3 воды, поскольку один кубометр воды весит как раз одну тонну.

Вода обладает определенной подъемной силой, тем большей, чем больше ее соленость. Самое соленое в мире — Мертвое море. Более 2000 лет назад один римский судья сделал здесь следующее «открытие». Он приговорил двоих легионеров к смерти через утопление и вознамерился привести этот приговор в исполнение. Оба закованных в цепи преступника были сброшены со скалистого уступа в Мертвое море, но не смогли утонуть!

Различная соленость сказывается и на судах. В соленой Атлантике подъемная сила больше, нежели в таких солоноватых морях, как Балтийское.

Величина военных кораблей измеряется их весом. Если говорят, что корабль 10000-тонный, это значит, что полностью снаряженный он весит ровно 10000 т. С тоннажем торговых судов дело обстоит несколько сложнее. Мерой здесь служит не вес, а грузоподъемность. Если бы она еще выражалась в обычных тоннах, дело было бы яснее. Но вместо 1000 кг за единицу измерения здесь принимают 1016 кг! Такую грузоподъемность принято называть по-английски ton dead weight — тонна дедвейта.

Грузоподъемность выражает не собственный вес торгового судна, а его измеряемую в весовых единицах способность принять на борт грузы, пассажиров, топливо, воду, провиант и т. д. Поэтому понятие «общая грузоподъемность» дает лишь приближенное представление о величине объема, да и то лишь для чисто грузовых судов. По этой причине предпочитают говорить: «Судно имеет дедвейт столько-то тонн».

Но есть еще и третья возможность определить величину судна — по объему его трюмов от киля до верхней палубы и от носа до кормы. Таким путем вычисляют, например, что такое-то судно имеет вместимость столько-то регистровых брутто-тонн, причем этой единице объема соответствует в данном случае не один, а 2,83 м3 (ровно 100 английских кубических футов!).

С коммерческой точки зрения интерес представляет лишь полезная вместимость, поэтому из вместимости, выраженной в брутто-регистровых тоннах, вычли все, что не относится к помещениям, предназначенным только для груза и пассажиров. Так возникло понятие о чистой вместимости судна, измеряемой в нетто-регистровых тоннах (н. peг. т).

Чистая вместимость играет в экономической жизни весьма важную роль, поскольку именно по ней чаще всего вычисляют размеры портовых, лоцманских, буксирных, канальных и прочих сборов. Величина нетто-регистровых тонн вносится в судовое мерительное свидетельство, которое выдается инспекцией по обмеру судов и должно иметься на борту каждого судна.

Судно — внеконкурентный вид транспорта для перевозки массовых грузов. Это становится ясным, если сравнить судно с поездом — важнейшим сухопутным транспортным средством. Возьмем для примера грузовое судно дедвейтом в 30 000 т. Если учесть, что вес горючего, питьевой воды, провианта и команды составляет около 3000 т, то для груза остается примерно 27 000 т. Обычный товарный поезд, состоящий из 50–60 вагонов, может перевезти около 800 т груза. Следовательно, наше судно по транспортной мощности соответствует 30 товарным составам или 1800 товарным вагонам.

Судовые бумаги и мертвые суда

Бумажные кораблики, которые дети складывают из тетрадных листков и запускают в луже, плавают недолго: бумага даже для игрушечного судна — материал ненадежный. Но когда бумага обретает форму судовых документов, роль ее резко меняется. На воде строгости не меньше, чем на суше, и без соответствующих бумаг ни одно судно не покинет порта. Бумаг этих много…