Евгений Кочнев - Автомобили Советской Армии 1946-1991

• Название: Автомобили Советской Армии 1946-1991
• Автор: Евгений Кочнев
• Жанр: Прочая документальная литература
• Год: 2011
• ISBN: 978-5-699-46736-5

Новая книга от автора бестселлеров «Автомобили Красной Армии» и «Военные автомобили Вермахта». Уникальная энциклопедия автотехники, стоявшей на вооружении Советской Армии в 1945–1991 гг. Полная информация о всех типах серийных армейских автомобилей, специальных кузовов, надстроек и вооружения, а также бронетранспортеров первого поколения, выпускавшихся на шасси армейских грузовиков.

Если в годы Второй Мировой войны СССР катастрофически отставал от Запада в качестве и количестве автотранспорта, что стало одной из главных причин поражений 1941–1942 гг., то после Победы наш военный автопром совершил колоссальный рывок, не только догнав, но кое в чем (например, в производстве подвижных колесных систем ракетного вооружения и переправочных средств) даже обогнав «вероятного противника». Лучшие советские армейские автомобили – легендарные ГАЗ-69, УАЗ-469, ГАЗ-66, ЗИЛ-157, ЗИЛ-131 и «Урал-375» – по праву занимали в мировых рейтингах высокие позиции, отличаясь простотой, надежностью и великолепной проходимостью. Эпоха 1950–1960-х гг. стала поистине «звездным часом» для всего отечественного ВПК, в том числе и для автомобильной отрасли, способной самостоятельно разрабатывать уникальную военную технику, не имевшую аналогов за рубежом, и выпускать лучшие за всю отечественную историю полноприводные армейские автомобили со специальным оборудованием и вооружением. Об этой ожесточенной «войне моторов», в которой был достигнут паритет с НАТО и обеспечена реальная безопасность страны, рассказывает новая книга ведущего специалиста по истории автомобилестроения, иллюстрированная сотнями редких фотографий.

---

Наибольшее количество модификаций автомобиля ГАЗ-63 было создано для поставок в вооруженные силы социалистических стран, в Финляндию и многочисленные государства Азии, Африки и Карибского региона. Все их изменения сводились к приспособлению советской техники к работе в различных климатических зонах, к улучшению интерьера кабины и доработкам кузовов. В страны с умеренным климатом поставлялись базовые шасси с кабиной 63ЕУ и 63ЕАУ, бортовые грузовики 63У и 63АУ и их экранированные версии 63ЭУ и 63АЭУ. Для эксплуатации в южных странах были созданы тропические варианты («тропики») с дополнительной буквой Ю в индексации (63ЕЮ, 63Ю, 63АЮ, 63ЭЮ и 63АЭЮ). Выпуск таких версий осуществлялся в течение всего времени изготовления базовых машин ГАЗ-63, но носил периодический характер в зависимости от получения военных заказов от союзных стран. К другим вариантам 63-й серии относились седельные тягачи военного назначения, поисковые конструкции специальных вездеходов и опытный легкий короткобазный артиллерийский тягач ГАЗ-68.

ГАЗ-63АВ с лебедкой, пониженным центром тяжести и открытой кабиной. 1954 год.

ГАЗ-63П (1958 – 1968 гг.) – многоцелевой седельный тягач на шасси ГАЗ-63 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 2,0 т, задними двускатными колесами и двумя топливными баками общей вместимостью 195 л. Первоначально создавался для гражданских нужд, но в Советской Армии ограниченно применялся для доставки по бездорожью воинских грузов и инженерных целей. Обычно он работал в сцепе со специальным армейским одноосным 4-тонным полуприцепом с бортовым цельнометаллическим кузовом.

ГАЗ-63Д (1957 – 1964 гг.) – многоцелевой седельный тягач, отличавшийся от модели ГАЗ-63П всеми односкатными колесами и наличием коробки отбора мощности. Эта конструктивная особенность позволила в 1957 – 1959 годах разработать на его базе и провести серию испытаний одного из первых советских активных автопоездов со специальным одноосным полуприцепом ГАЗ-745 с механическим приводом обоих задних колес и тентованным кузовом.

В 1950-е годы в вооруженных силах проходили испытания автомобили ГАЗ-63 с различными поисковыми системами и средствами дополнительного повышения проходимости на тяжелой местности. К ним относились экспериментальные образцы со съемными гусеницами и доработанный автомобиль с широкими арочными шинами низкого давления, имевший обозначение «Сибирь». Развитием неудачной конструкции полугусеничного грузовика АП-41 на шасси ГАЗ-51 считается последний опытный вариант, созданный в начале 1950-х годов на базе серийного грузовика ГАЗ-63. В нем была предпринята еще одна попытка создания более эффективного вездехода-тягача высокой проходимости за счет введения привода передних колес, упрощения и облегчения гусеничных движителей. На этой машине вместо задних колес монтировали легкие компактные движители с треугольным обводом коротких резинометаллических гусениц, верхней ведущей звездочкой и тремя штампованными опорными катками. Испытания вездехода, проведенные в 1952 – 1953 годах, так и не смогли удовлетворить все требования военных, и с появлением многоцелевого гусеничного транспортера ГАЗ-47 работы по полугусеничным грузовикам на заводе были прекращены.

На шасси ГАЗ-63 было создано весьма большое по тем временам семейство легких машин специального военного назначения. В него входили различные радиостанции, всевозможные автоцистерны, полевые мастерские разного профиля, компрессорные станции, санитарные, дезинфекционные и пожарные машины, войсковые автобусы, инженерная техника, системы залпового огня и бронетранспортеры. Для монтажа различного оборудования на автомобилях ГАЗ-63 устанавливали фургоны разных изготовителей, в том числе типовые каркасно-деревянные обитаемые кузова КУНГ-1 (КФ-1) и КУНГ-1М (КФ-1М) первого поколения. В соответствии с техническим заданием 21 НИИИ их разработкой с 1953 года занималось СКБ по спецдеревообработке при Центральном проектно-конструкторском бюро мебели (ЦПКБ мебели) Минлесдревпрома СССР, а серийное производство до 1968 года осуществляли различные деревообделочные предприятия страны. С начала 1950-х годов московский ЦАРЗ № 101 выпускал собственные деревометаллические обтекаемые кузова серии АВС, приспособленные для выполнения самых разнообразных войсковых функций. В социалистических странах на ГАЗ-63 часто монтировали собственные кузова-фургоны военного назначения.

Радиотехнические средства и командно-штабные машины

На первых порах для монтажа различных военных радиотехнических средств связи и управления на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ использовались весьма простые полностью деревянные или деревометаллические кузова-фургоны, собиравшиеся местными армейскими ремонтными предприятиями и мастерскими. Первая унификация таких кузовов началась в первой половине 1950-х годов, когда советская промышленность приступила к выпуску специальных более удобных и вместительных обитаемых кузовов КУНГ и АВС разных модификаций.

«Мост-2» – первая советская легкая радиолокационная станция дальнего обнаружения кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. Работала в метровом диапазоне и служила для воздушной разведки, обнаружения и указания цели для зенитной артиллерии на дальности до 140 км и высотах в пределах 1 – 8 км. Ее разработка началась еще в марте 1944 года. В 1946 году она успешно прошла испытания и с 1948 года монтировалась в простом прямоугольном деревянном кузове-фургоне (аппаратной кабине) на шасси ГАЗ-63 первого выпуска. Ее антенный блок состоял из четырех решетчатых антенн, располагавшихся на крыше фургона попарно в двух горизонтальных плоскостях. Автономный блок питания размещался в одноосном прицепе. В конце 1940-х годов на шасси ГАЗ-63 с таким же деревянным кузовом монтировался обзорный радиолокатор ОРЛ-4 для обнаружения и индивидуального распознавания самолетов, идентичный стационарному варианту ОРЛ-1.

Радиолокационная станция «Мост-2» кругового обзора на шасси ГАЗ-63Э. 1955 год.

Радиостанция Р-103М на шасси ГАЗ-63Э со специальным металлическим кузовом. 1962 год.

Р-103/103М – автомобильные коротковолновые радиостанции на шасси ГАЗ-63Э. Принятая на вооружение в 1951 году станция Р-103 обеспечивала слуховую и буквопечатающую радиосвязь в военных корпусах, а также связь с радиостанциями армейского звена управления. Монтировалась в специальном прямоугольном металлическом фургоне с плоской крышей, двумя боковыми окнами и укрепленными по бортам съемными антеннами. Вариант высокочастотной станции повышенной мощности Р-103М с дальностью связи до 300 км был прият на вооружение в 1962 году и применялся для организации радиосвязи в армейском и корпусном звене. Он базировался в прямоугольном деревометаллическом кузове с характерным навесом над кабиной.

Р-118БМ3 «Соболь» – автомобильная коротковолновая радиостанция на шасси ГАЗ-63Э или ГАЗ-63АЭ. Относилась к группе унифицированных ламповых радиостанций Р-118 средней мощности, выпускавшихся в 1950 – 1960-е годы в многочисленных исполнениях и комплектациях на разных автомобильных шасси и предназначенных для обеспечения радиосвязи в сетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками. Радиостанция Р-118БМ3 «Соболь» была разработана в иркутском КБ радиосвязи в 1959 году. Монтировалась в кузове-фургоне КФУ-1 с низкой округлой крышей, двумя антеннами на кронштейнах на передней стенке кузова, двумя боковыми окнами, короткими надколесными нишами и комплектовалась возбудителем ВТ-44М и приемником Р-154-2М «Молибден». Она применялись в автономном режиме или в системе узлов связи подвижных пунктов управления и обеспечивала служебную телефонную и телеграфную связь на расстоянии до 15 км. Дальность радиосвязи на стоянке – от 100 до 600 – 1000 км, в движении – 30 – 60 км. Источниками питания являлись промышленная электросеть напряжением 220 В, автономная бензоэлектрическая установка или аккумуляторные батареи. Впоследствии станция устанавливалась на шасси ГАЗ-66.

Р-125М КШМ – опытная командно-штабная машина (КШМ), идентичная станции Р-125М «Алфавит» на базе легкового автомобиля ГАЗ-69Э, но смонтированная на шасси ГАЗ-63Э. Разрабатывалась с 1956 года запорожским заводом «Радиоприбор». КШМ размещалась в специальном низкопрофильном модульном цельнометаллическом кузове-фургоне с раздельными отсеками для командира и радиста и тремя боковыми дверями, изготовленном на мебельном комбинате в городе Речица. Оригинальной новинкой была аппаратура внутренней связи (АВСК) для переговоров между командиром, радистом и водителем, работавшая также с выносного пульта управления. Во время передвижения питание станции осуществлялось от автомобильного генератора, на стоянке – от автономного выносного бензоэлектрического агрегата или аккумуляторов с подзарядкой во время движения.