Павел Михайлов - 10000 часов в воздухе

• Название: 10000 часов в воздухе
• Автор: Павел Михайлов
• Издательство: Детская литература
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1964

Книга воспоминаний лётчика, Героя Советского Союза Павла Михайловича Михайлова.

---

Эта дешёвая газетная трескотня понадобилась, чтобы исказить и уменьшить значение нашего перелёта через океан и доказать американской публике, что в Америке, дескать, имеются самолёты получше, чем у русских.

Точно так же, как в Англии, Исландии и Канаде, на аэродроме Макгайр обслуживающий персонал отнесся к нам очень внимательно и заботливо.

Когда нам, например, понадобилось буксировочное приспособление, его быстро соорудили, хотя это было не так просто. Наш экипаж от души поблагодарил американских друзей.

— Ол райт! Мы не забыли военные годы совместной борьбы с фашизмом. Мы и сейчас хорошо можем понимать друг друга и жить в мире, — сказал, уходя от самолёта, старший сержант Сомпсон. (Фамилия его, как и у всех американских военных, была написана на правом кармане форменной рубашки).

Слова Сомпсона заставили вспомнить Бари. Кто знает, может быть, этот же механик Сомпсон и тогда обслуживал наши самолёты. Но если в те грозные годы мы могли находить общий язык, то в послевоенный период надо ещё лучше знать друг друга, добиваться хороших добрососедских взаимоотношений между государствами и народами.

На следующий день экипаж отдыхал. Воспользовавшись свободным временем, мы решили побывать в Нью-Йорке — городе, о котором столько слышали.

Весь день 6 сентября посвятили его осмотру. Конечно, один день — срок очень маленький для ознакомления с таким огромным городом. Это, собственно говоря, было знакомство из окна автомобиля. Гигантский город представился мне скоплением механизмов, в которых теряется живой человек. Видели мы небоскребы, подавляющие собой город, улицы, забитые автомашинами и пестрящие множеством кричащих реклам. Всюду шум, суета и… всюду отсутствие какой бы то ни было зелени. Лишь на набережной, ведущей к зданию Организации Объединенных Наций, мы видели деревья. Немного зелени было ещё в скверике у порта, откуда и начал расти город.

Советским лётчикам довелось побывать в здании Организации Объединенных Наций и даже присутствовать на заседании Совета Безопасности, где как раз в это время выступал представитель Советского Союза.

Полицейские, стоящие у входа, узнав, что мы члены экипажа «ТУ-104», не отобрали у нас пропуска в здание ООН, разрешив оставить их нам на память, как редкие сувениры.

Возвращение

Утром следующего дня начались сборы в обратный путь. Ровно в 13 часов 30 минут по московскому времени 7 сентября сигарообразная машина с надписью «Аэрофлот СССР Л5438» взяла старт.

Итак, новый бросок через океан, на сей раз в обратном направлении. Но теперь мы уже летим на Родину. А домой всегда легче возвращаться.

Корабль сначала ведёт Орловец. На борту те же американские лидировщики, они будут сопровождать нас до Гуз-Бея. В салоне пассажиры, двое взрослых и двое ребят.

— Даже не чувствуется, что мы на такой высоте и что летим с такой скоростью, — замечает кто-то из пассажиров.

Не прошло и часа, а уже Носов объявляет:

— Покидаем берега Соединенных Штатов.

Видимость прекрасная. Под нами синева безбрежного водного пространства, которое нам предстоит преодолеть.

В 16 часов 15 минут мы совершили посадку на знакомом нам аэродроме Гуз-Бей. Обратный путь занял времени на час меньше, чем при полёте в Америку.

Старший нашей группы раздаёт собравшимся на аэродроме памятные открытки «ТУ-104» с датой вылета из Москвы и посадки в Нью-Йорке, а также сувенирные значки.

Фотолюбители фотографируют самолёт. Они просят разрешения снять экипаж вместе с экскурсантами. Одна молоденькая фотолюбительница работала усовершенствованным фотоаппаратом. Только щёлкнет затвором, как тут же раскрывает кассету, снимает тонкий слой бумаги — и снимок готов!

19 часов 15 минут. Подошла моя очередь вести самолёт.

Ни с чем нельзя сравнить те радостные чувства, которые я испытывал перед полётом на «ТУ-104» через Атлантику в условиях Севера и неустойчивой погоды. Чем труднее задача, тем интереснее она для лётчика.

Я занял левое пилотское кресло, подогнав его по своему росту. Осмотрел арматурное оборудование кабины, надел наушники, проверил готовность к полёту экипажа. Через лидировщика попросил разрешения и вырулил на старт.

Разрешение на взлёт получено, и 74-тонная машина плавно покидает землю Канады.

Левым разворотом ложусь на курс девяносто градусов. Как и многим участникам Отечественной войны, этот курс мне особенно знаком — он всегда означал: «Задание выполнено, летим домой».

— Пассажиры чувствуют себя хорошо, — докладывает бортинженер Крупа.

Всё выше в синий небосвод устремляется наша машина. Вот она, заданная высота полёта — десять с половиной тысяч метров. Идём над Атлантикой; она закрыта от нас слоисто-кучевыми облаками.

Штурман по радиолокатору уточняет местонахождение, ведёт расчёт пролёта над контрольным ориентиром. Самолётом теперь управляет автопилот. Моя задача следить за его работой и при помощи рукоятки, установленной на подлокотнике, корректировать действие прибора.

Штурман принимает позывные приводной радиостанции поворотного пункта на берегу Гренландии. На экране извилистой чертой светится береговая линия. Берега закрыты облаками. Меняем курс и проходим мимо этого негостеприимного острова. Бортрадист держит связь с аэродромом Кефлавик. Сообщают — погода там сносная. Уже точно рассчитано время нашего прибытия в Исландию. Слаженная работа штурмана и радиста радует нас, доказывает способность нашего экипажа вести далекие перелёты при полной невидимости земли, при отсутствии радиоориентиров по маршруту.

Приближается время прибытия. Уменьшаю обороты, перевожу самолёт на снижение. Штурман дает расчёт снижения на посадку с прямой. Мы на ближних подступах к аэродрому. Вдруг самолёт ныряет в пепельно-серый туман. Пилотирую по приборам, выдерживаю заданную скорость снижения, чтобы сесть с ходу.

— Заход на посадку разрешён, — переводит лидировщик.

Самолёт выскочил из облаков. Аэродром быстро надвигается на нас. Мгновенно проносимся над ним. Расчеты, переданные с земли, оказались не совсем точными. Разворот один, второй и наконец иду на посадку. «ТУ» низко несётся над землёй. Через мгновение блеснула торцовая часть бетонной полосы. Мы мчимся так быстро, что кажется, будто полоса вот- вот исчезнет и мы проскочим посадочный знак «Т». Но эти опасения напрасны: наша машина уже катится по бетону.

22 часа 01 минута по московскому времени, а здесь ещё совсем светло.

Мы в Кефлавике. Здесь, как помнит читатель, предусмат-ривалась ночевка на обратном пути. Обменявшись мнениями с членами экипажа, Семенков принимает решение продолжать полёт — трасса теперь уже нам знакома, погода в Лондоне хорошая, и нас там принимают ночью.

Во время стоянки жители Кефлавика попросили инженера Колосова показать им внутреннее оборудование самолёта. Разговорившись с ними, Колосов, между прочим, спросил, каковы их политические взгляды.

Один ответил: консерватор.

— А я либерал, — заявил другой.

— Такой молодой, а уже либерал! — засмеялся Колосов.

Этот невинный разговор прервал стоявший рядом полицейский. На древнескандинавском языке он сердито крикнул:

— А ну-ка, либерал, марш отсюда!

Видимо, с либералами полицейский живёт не в ладах.

Спустя полтора часа отдохнувший Орловец поднял наш самолёт в воздух. Взору открылся огненно-красный веер лучей заходящего солнца.

Прощай, страна гейзеров, прощай, светящийся Кефлавик, раскинувшийся у прибрежных отмелей бухты!

Ночь. Мы снова над океаном, потом над Англией. Встают сплошные светящиеся массивы: прямо по курсу Манчестер, справа Ковентри.

Ночной Лондон расцвечен в яркие огни: светло-голубые, ярко-оранжевые, но немало и тускло мерцающих огоньков.

На аэродроме английской столицы мы пробыли три часа сорок пять минут. Москва, как нам сообщили, была сплошь затянута туманной дымкой. Пришлось ждать, пока погода несколько улучшится.

Вылетели только ранним утром.

Мы шли над Берлином, едва забрезжил рассвет. Вскоре огненно-красными лучами озарился восток. «ТУ-104» вступил в воздушное пространство нашей Родины.

И вот наконец так хорошо знакомый аэровокзал родной столицы.

8 сентября 1957 года в 9 часов 10 минут «ТУ-104» приземляется в Москве.

…14 сентября 1957 года во Внукове снова стартовал «ТУ-104». На этот раз он уже шёл по проторённой воздушной дороге Москва — Нью-Йорк и в тот же день доставил на аэродром Макгайр делегацию СССР на XII сессию Генеральной Ассамблеи ООН…

Советская гражданская авиация вписала новую блистательную страницу в свою богатую историю.

7000 километров без посадки

После дальнего перелёта наш «ТУ-104» отдыхает во Внуковском аэропорту. И невольно приходит в голову мысль: подобную машину ждал, но так и не дождался Валерий Чкалов, мечтавший за двое-трое суток обогнуть «вокруг шарика», как любил он говорить о кругосветном перелёте. А в какой восторг пришел бы этот замечательный лётчик, если бы увидел новое «пополнение» славного семейства туполевских воздушных кораблей!