Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Видно, всё это вместе подействовало, и вдруг неожиданно нога вместе с педалью провалилась. Я снова добрал ручку на себя, и наконец самолёт через пару витков остановился. Мы отдали ручку от себя в «нейтраль» и плавно вывели самолёт из пикирования. Я даже не видел, как работал двигатель, хотя должен был его контролировать. Я не видел, какая была высота. Я видел только одно: скорость была сто километров — и больше ничего.

Надо сознаться: к подобным полётам в то время я как инструктор был, конечно, не готов. Думаю, и большинство инструкторов не были подготовлены к таким ситуациям, да и многие наши командиры не могли дать совет, как действовать в подобных обстоятельствах. Ведь человек в таком оцепенелом состоянии способен предпринять самые неадекватные действия. Конечно, ещё до полёта я должен был ещё раз посоветоваться с опытными людьми, прикинуть, как лучше в этой ситуации действовать, и заранее несколько моментов проиграть. В том числе и с самим курсантом. Я этого не сделал, за что и поплатился.

После «штопора» наш самолёт, как и положено, перешёл в пикирование, то есть стал снижаться под большим углом, а затем ушёл в «горку», набирая высоту под большим вертикальным углом. И когда мы его вывели из «горки» в горизонтальный полёт, высота у нас была всего 800 метров. То есть мы были совсем рядом с краем.

Мы закончили режим, набрали высоту и плавненько пошли на «точку». Прилетели, мягко сели, зарулили. Курсант был в глубоком шоке, весь белый как полотно. Я, наверное, выглядел не лучше. Потом я всё-таки рассказал своим товарищам о том, что произошло в полёте. Они мне только и смогли сказать:

— Ну, парень, ты ещё легко отделался! Когда стали эту ситуацию разбирать, выяснилось, что в неё попадали немногие. А именно в такой никто, конечно, не был, возможно, потому, что они её упреждали гораздо раньше. И вот когда я поговорил со своими друзьями, то наконец осознал, сколько ошибок совершил.

В следующем полёте я опять сделал с курсантом «штопор», и уже через два-три полёта он выводил самолёт из него как часы. Но тот случай стал мне наукой на всю жизнь.

Работа инструктора, конечно, тяжёлая… Если курсантом ты думаешь: сумею ли я научиться летать? — то у инструктора другая мысль: смогу ли я научить этого курсанта летать?

В принципе я поддерживаю тех людей, которые считают, что не надо слабых курсантов обучать лётному мастерству. Профессия лётчика очень опасна, и держать плохих лётчиков нелепо. Плохо усвоенные навыки могут в будущем привести к печальным последствиям. Существуют определённые психофизические свойства, которыми одни люди обладают, а другие — нет. Это как с музыкальным слухом или остротой зрения. У одних — лучше, у других — хуже. В лётной профессии это «лучше — хуже» не проходит. Человек или соответствует, или не соответствует. Многие лётные происшествия случаются в основном с лётчиками именно со слабой подготовкой. Сильный лётчик, как правило, из ситуации выходит… Впрочем, и лётчик суперкласса не всегда справляется с ней. Она бывает настолько сложна, что даже его мастерства не хватает, чтобы закончить полёт благополучно.

Что бы я ещё хотел рассказать об инструкторской жизни? Конечно, начало самостоятельной работы захлестнуло не только меня, но и моих сверстников, мы даже устраивали соревнования между собой. Помню, в первый год мои курсанты вылетели первыми в полку. Наверное, это просто было везение: мне попались курсанты, хорошо прошедшие психоанализ перед лётной подготовкой, да и вообще ребята были отличные.

На следующий год у меня в группе было семь курсантов, они вылетели вторыми в полку. На третий год в числе первых я подвёл курсантов к упражнению, которое называлось «переходным» — с его помощью определялось, быть им лётчиками или не быть. Они к нему подошли одними из первых, но в это время я получил приказ на демобилизацию, потому что меня зачислили кандидатом в Школу лётчиков-испытателей. Мой друг Саша Синтёнков, с которым мы соревновались и который тоже хотел стать лётчиком-испытателем, наоборот, в первый год выпустил своих курсантов вторыми, а во второй год — первыми. Мы с ним себя зарекомендовали довольно-таки хорошо.

36. ИНСТРУКЦИИ, НАПИСАННЫЕ КРОВЬЮ

Инструкторская работа достаточно опасна. Особенно если пренебрегаешь рекомендациями, которые по жизни нарабатывались огромным количеством опытных экспериментов с точки зрения методики обучения лётчиков-курсантов. И когда мы говорим, что вот эта инструкция написана кровью, эта методичка написана кровью, мы всё время забываем: надо постоянно приводить яркие, запоминающиеся примеры. Обычные слова часто в одно ухо влетают, в другое вылетают. А вот если ты на реальном случае расскажешь и покажешь, как это случилось, вот тогда это западёт в душу, и тогда уже он эту строку, написанную кровью, выучит на всю жизнь — из того же наставления по производству лётной работы, инструкции лётчику… Она будет у тебя в крови до самых последних твоих минут. Если ты, конечно, не безразличен к своей жизни, к своей судьбе.

Мы много слышали о том, как раньше летали ночью строем. Сейчас ночью строем тоже летают, но это, как правило, тяжёлые машины, и у них есть возможность летать ночью строем, потому что они оборудованы так называемыми строевыми огнями, по которым выдерживается линия положения самолёта в строю. В наше время на самолётах были только аэронавигационные огни, которые обозначали крайние точки самолёта для ориентации его в воздухе и направление движения. Они располагались на концах крыльев и на хвосте.

Но нас жгла жажда освоения новых рубежей. И вот мы, помню, с одним инструктором, Володей Новосёловым, решили попробовать полететь ночью строем… Планшетисты, естественно, ведут не всех подряд, а выборочно. Нас на планшете особенно не видели. Со штурманом мы договорились. А между собой решили, как найти друг друга. Мы договорились с Володей, что над одной точкой над северной частью города Кирсанов я делаю вираж с включённой фарой и обозначаю себя. Новосёлов ко мне подходит, и мы начинаем летать. Он ведущий, я — ведомый, и так мы выполняем этот полёт. Расчёт наш был основан на полной бесконтрольности со стороны «земли».

Но тут получилась накладка — дежурного штурмана вызвали на полёт и заменили другим, и он, естественно, никаких указаний давать не стал. Дальше всё зависело от случая: повезёт — не повезёт. Нам не повезло. Меня «повели» с земли. Я, как условились, сделал вираж, Новосёлов ко мне подошёл. Меня несколько раз запросили, я чётко ответил. А когда я приземлился, меня вызвали на КП. Там был штурман полка, который меня спросил, почему я сделал вираж. Я «включил дурака» и говорю:

— Где, какой вираж?

— Над Кирсановом. Для чего вы сделали вираж?

Сознаться в том, что мы летали строем, значило сознаться в нарушении инструкции. Это первое. Второе — выдать товарища. Я этого себе позволить не мог. Я, естественно, сказал, что погасил время на «петле», чтобы войти во временной график, поскольку я нерасчётливо вёл маршрут и непроизвольно увеличил скорость. Штурман полка же заподозрил, что я потерял ориентировку. Не знаю, то ли он видел, как мы летели строем, то ли хотел от меня добиться какого-то признания. Ситуация складывалась непростая. Согласиться с тем, что я потерял ориентировку, тоже было никак нельзя. Это просто означало мою деквалификацию. Я стоял на том, будто бы погасил время на вираже. Тогда он задал мне правомочный вопрос:

— Что рекомендует делать в подобных случаях курс боевой подготовки?

А по курсу боевой подготовки в таких случаях предусматривается изменение режима скорости. Таким образом я вполне мог бы войти в этот график. Я продолжал отпираться и ответил, что есть нестандартные решения этой проблемы, в частности, с помощью выполнения виража.

— Зачем же усложнять, — спросил он, — если можно сделать проще? К тому же этого нет в курсе боевой подготовки.

В результате я согласился с тем, что проявил излишнюю инициативу. Но на этом дело не кончилось. Ведь когда мы с Новосёловым летели строем и выполняли манёвры, то, естественно, от линии заданного пути всё время отклонялись влево-вправо. И вот эти отклонения, зафиксированные на планшете, как бы свидетельствовали, что я вроде бы не понимал, куда лечу… А сказать правду я не мог и продолжал самозабвенно фантазировать: мол, пришлось лететь эдакими змейками, постоянно определяя место самолёта визуально, так как огней было мало, а я, дескать, поставил перед собой задачу всё точно обозначить по наземным ориентирам… А это, я знал, не возбранялось и даже поощрялось.

— Ладно, — сказал штурман, видя, что сбить меня никак не удаётся. — Но вы нуждаетесь во внеочередной проверке на штурманскую подготовку…

Штурман Струнков был въедливый и педантичный человек (надо сказать, из-за этого штурманскую подготовку у нас не все любили). Но подготовка у него самого была отличной, и того же он добивался от подчинённых. Мне он поставил за проверочный полёт «хорошо», хотя мог бы поставить и «отлично». Это была его «месть» за то, что он так и не смог вывести меня на чистую воду…