Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

— Ладно, — сказал штурман, видя, что сбить меня никак не удаётся. — Но вы нуждаетесь во внеочередной проверке на штурманскую подготовку…

Штурман Струнков был въедливый и педантичный человек (надо сказать, из-за этого штурманскую подготовку у нас не все любили). Но подготовка у него самого была отличной, и того же он добивался от подчинённых. Мне он поставил за проверочный полёт «хорошо», хотя мог бы поставить и «отлично». Это была его «месть» за то, что он так и не смог вывести меня на чистую воду…

37. СОН НА МАРШРУТЕ

А был случай, когда я на самом деле потерял ориентировку. Я старался летать как можно больше — и на разведке погоды, и в период плановых полётов. Разведка выполнялась где-то за два часа до полётов, поэтому вставать нужно было рано. Когда начинались полёты, я старался как можно больше летать со своими курсантами: по курсу боевой подготовки, в составе экипажа с другими лётчиками. Если давали других курсантов, я летал и с ними. Мне хотелось налетать как можно больше часов для приобретения опыта, это было необходимо для поступления в Школу лётчиков-испытателей.

Такая «потогонная» система привела к тому, что я иногда буквально на ходу засыпал. Когда дело касалось пилотажа, полётов по кругу, полётов по приборам в зоне, динамичность не позволяла расклеиваться. Хотя я ловил себя на том, что иногда (как правило, к концу рабочей недели, а она раньше была шестидневной) недостаточно остро воспринимаю ошибки курсантов, да и с чистотой показа не всегда обстояло благополучно. Но я на это внимания не обращал, потому что всё вроде бы шло хорошо.

А вот когда начинались простые полёты по маршруту… Ну что там, собственно говоря: полтора часа летишь, один поворот, второй, третий, четвёртый, пятый и — на «точку». Полёт очень нудный, но он и должен быть таким, потому что курсант обязан чётко выдерживать скорость, высоту и направление.

И вот во время четвёртого, кажется, полёта я на одну минутку задремал. Проснулся как огурчик. Полетал, полетал — опять полторы минутки поспал. Опять как огурчик! Но надо учесть и другое: ложились мы иногда поздно — ребята были молодые, холостые… А рядом деревни, районный центр, а там — девушки… Понятно, врачей мы старались обходить стороной, но иногда нас засекали и отстраняли от полётов. И думаю, правильно делали. Умение правильно отдыхать входит в профессиональные качества лётчика. Тогда мы этого ещё не осознавали.

И вот я решил на очередном поворотном пункте прикорнуть на пару минут, а когда очухался, то увидел: вместо 12 минут до поворотного времени прошло целых 18. Курсант увлёкся этим режимом скорости, тем более, что я ему никаких вопросов не задавал — я старался курсантам вообще мешать как можно меньше. Разбудила же меня тишина. Прошло, наверное, минут шесть. При средней скорости 450 км/час мы за это время отмахали, выходит, километров сорок пять. Эта «точка» была самая удалённая, и связь была почти на пределе. Мы иногда связывались через ретранслятор, хотя, по идее, этого делать было нельзя. Связь обязательно нужно было держать через руководителя полётов. Он, как правило, только принимал наши сообщения. Например, мы ему докладывали: через минуту выполняем такой-то поворотный маршрут. И вот теперь еле-еле слышны голоса экипажей, еле слышно, как кто-кто кому-то что-то докладывает. В общем, я понял, что дело труба. Мы выполняли второй маршрут, и топливо у нас было на пределе. К тому же я потерял ориентацию. А в таких ситуациях — любой лётчик знает — вообще всё перестаёшь узнавать, даже родное и близкое.

Об эшелонировании уже не могло быть и речи. Я дал команду резко набирать высоту. А там, выше, была запретная зона, проходила трасса — и это было ещё одно нарушение, усугублявшее уже сделанную ошибку. Эх, до кучи! И я взял не тот курс, который нужно было брать послеповоротно, под 90 градусов, а почти под 180, чтобы быстрее выйти на линию маршрута. Через минуты две-три я услышал, как руководитель полётов запрашивает меня. Его было едва-едва слышно. Я сразу обозначился. Он спросил, почему плохо слышно. Я ответил: барахлит радиостанция. Руководитель полётов сообщил, что они нас потеряли, и попросил уточнить наше местонахождение. Я ответил, что мы находимся на таком-то поворотном маршруте. А когда, по моим расчётам, АРК уже заработал, я тут же ушёл немножко в сторону предполагаемой линии заданного пути к предполагаемому поворотному пункту, но время у меня на этот поворотный пункт уже давно вышло… Поэтому я доложил, что прошёл этот поворотный пункт и иду на «точку». А сам на всех парусах с полными оборотами (теперь уже на снижении, чтобы занять заданный эшелон) погнал на «точку». По ходу я увидел один самолёт, который летел по маршруту, я его обогнал и, заняв исходный эшелон, едва-едва вписался в график, отставая от него где-то минуты на полторы.

Конечно, сон у меня как рукой сняло. Я потом всю ночь не мог заснуть, всё обдумывал, и меня в пот бросало при мысли о том, какую глупость я чуть не совершил, ведь всё могло закончиться бедой, и большой.

Почему я рассказываю все эти случаи? Потому что полёты по маршруту, при всей своей кажущейся простоте (держи курс, высоту и скорость), на самом деле достаточно сложны и требуют определённой выдержки от лётчика. Необходимо чётко знать ветер, чётко определять угол сноса, чтобы тебя не увело с линии заданного пути. Кроме того, нужно постоянно проверять по радиокомпасу и другим наземным ориентирам своё местоположение, ибо как только ты утратишь контроль за полётом по маршруту, начинаются неприятности: ты не опознаёшь местность и полностью теряешь ориентировку. Очень много самолётов разбилось именно из-за потери ориентировки и, как следствие, недостатка топлива для возвращения. Лётчик, как правило, не всегда совершает оптимальные действия, а это при дефиците топлива кончается либо аварией, либо катастрофой. Достаточно много случаев, когда самолёты приходят с малым остатком топлива, а это свидетельствует о плохой подготовке, неумении правильно рассчитать время и топливо. Только за время моей лётной практики я насчитал 5 аварий и 4 катастрофы, произошедших с моими коллегами из-за малого остатка топлива или полного его отсутствия, хотя новичками этих лётчиков не назовёшь, а некоторые просто были корифеями.

Тот злополучный полёт по маршруту вонзился в моё сознание и сослужил мне потом хорошую службу. Впредь я всегда рассчитывал полёты по маршруту и к перегонам относился с величайшей строгостью. Сам с линейкой выверял «каждый литр» топлива. Безопасность полёта по маршруту заключаемся прежде всего в его тщательной подготовке на земле. А выполнение должно быть чётким и неукоснительным, малейшее расслабление на этапе (даже минутная дрёма) может закончиться тяжёлым происшествием.

Не знаю, насколько мне удалось убедить в этом будущих лётчиков и тех, кто уже летает, своим печальным примером… Могу вспомнить и другое происшествие, случившееся буквально через месяц.

…В эфире раздался взволнованный голос:

— Топлива осталось 270 литров, дайте удаление хоть кто-нибудь!

Ответом было гробовое молчание. Никто не хотел первым брать ответственность за то, что может произойти, на себя. Я как раз был на СКП и сказал командиру:

— Надо давать ему прибой!

Мы начали его искать, но дальность была довольно приличной. Вскоре лётчик сообщил, что топлива осталось уже 140 литров, и опять попросил дать ему удаление и прибой. Последняя его фраза была: «Топлива осталось 50 литров». И тут все, словно спохватившись, наперебой начали давать ему удаление, азимуты дальности. В ответ же мы услышали: «Катапультируюсь». Но парашют не раскрылся, и лётчик погиб. Он совершал полёт на МиГ-19.

38. О ПОЛЬЗЕ ПРОТИВОЗАЧАТОЧНЫХ СРЕДСТВ

К началу занятий в Школе лётчиков-испытателей я опоздал, и вот почему. Когда я подал все документы, комиссия долго отбирала кандидатов, и я попал в их число. Потом в Генеральном штабе надо было оформить увольнение из армии. Затем эта разнарядка на увольнение, где была моя фамилия и фамилия Юры Митикова, пришла на Московский округ. А тем временем, как позже выяснилось, младший сын знаменитого погибшего военного лётчика Степанчёнка обратился к Ивану Никитичу Кожедубу с просьбой о помощи. Сын хотел пойти по стопам отца. Естественно, он получил поддержку Кожедуба. А на округ выделялось всего два места, и в результате моё место отдали Степанчёнку. Всех слушателей уже собрали, они прошли повторную медкомиссию и приступили к учёбе. Моя фамилия тоже значилась в журнале, но к занятиям я приступить не мог, поскольку меня не увольняли из армии.

Помню, я приехал домой на майские праздники, отпросившись у командира. Конечно, я не мог ему сказать истинную причину, зачем мне надо в первопрестольную. Нужно было придумать убедительный предлог. И тогда я стал думать, какие в училище есть проблемы, решить которые можно только в Москве. Такая проблема нашлась — у нас плохо обстояло дело с противозачаточными средствами. И я предложил ребятам: давайте выйдем с этим предложением на командира, и я в Москве куплю их сколько угодно. Сейчас смешно об этом говорить, а тогда это действительно была очень серьёзная проблема. Презервативы, тем более в провинциальных городах, можно было достать только по большому блату. В общем, народ идею поддержал, и я от эскадрильи набрал заказы. У нас было 28 лётчиков, 7 командиров. Более того, из других эскадрилий ко мне тоже стали приходить и просить привезти и им то же самое. Итоговое количество заказов выглядело внушительно — 400 штук. Оформили мне командировочное удостоверение, и вечером 7 мая с ответственным заданием я уехал в Москву. Вернуться я должен был 10-го.