Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Курсанты мне попались неплохие. К тому времени заработали психоаналитические методики, и списываемость по лётной неуспеваемости уменьшилась. Но тем не менее проколы бывали.

Всех инструкторов я бы разделил на три категории.

Первая — фанаты, увлечённые своей работой. Мой товарищ по эскадрилье Гена Золотухин на вопрос, кем он хочет стать, ответил с удивлением:

— Как это кем? Как был инструктором, так им и останусь.

— Неужели ты не хочешь стать испытателем?

— Хочешь верь, хочешь не верь — не хочу. Я ловлю кайф от работы инструктором, для меня это всё! Поднять человека, который ничего не понимал и не умел, до той высоты, когда он сам полетел… И сознавать, что сделал это именно ты, видеть его благодарные глаза… Для меня это высший кайф!

Действительно, курсанты всегда помнят таких инструкторов и с большой благодарностью относятся к ним. Это категория одержимых.

Другие работают инструкторами в силу служебного долга. Может быть, им хочется в строевую часть, ближе к боевой подготовке, но судьба бросила их на это трудное дело — быть инструктором. И они честно исполняют свою работу. Это люди долга.

И, наконец, третья категория, так называемые «пофигисты». Надо — и они служат, но к инструкторству своему относятся спокойно: получилось — значит, получилось, не получилось — что ж, не вышло.

Впрочем, можно выделить ещё и четвёртую категорию. Это люди с понятием. Они считают, что выпускать нужно только отличников. А с теми, кто не успевает, не стоит и возиться. Раз он плохо усваивает мою методику — значит, он плохой лётчик. В причинах же этой плохой успеваемости они даже не пытаются разобраться. А таких курсантов просто надо понять и помочь им справиться со своими недостатками. Но инструкторы из четвёртой категории этим не интересуются, стараясь побыстрее списать таких «неугодных». У них даже есть своя железная логика: лучше хороший тракторист, чем плохой лётчик, потому что плохой лётчик может и себя угробить, и экипаж. Вроде бы правильная логика, но она имеет право на жизнь лишь в том случае, если ты действительно докопался до причины и человек на самом деле не способен летать.

Естественно, инструкторы из третьей и четвёртой категорий допускают большой процент списанных по лётной неуспеваемости. А ведь это человеческие судьбы, погибшие мечты. Конечно, человек может найти себя в другом деле, если это человек волевого склада. Конечно, он сделает всё возможное, чтобы обрести себя в другой профессии, но его жизненная мечта будет разрушена. И как знать, может, в результате ошибки мы действительно потеряли удивительного лётчика-командира, лётчика-испытателя, космонавта…

В трудной, неординарной педагогической ситуации надежда всегда на инструктора-фаната. Он во всём разберётся, докопается до истинных причин неудач курсанта.

А ситуации случались разные. Например, курсант летает прекрасно, всё выполняет правильно, единственное, он не может толком садиться, а ведь посадка — это самый сложный элемент. Обычно у тех, кто тяжело выполняет посадку, это связано с определённым физическим недостатком. Как правило, потом это проявляется и при выполнении других элементов.

Один мой курсант выполнял все этапы полёта прекрасно, но вот посадка… Причём иногда он мог посадить самолёт хорошо, просто классно, а иногда мог «бросить» его с большой высоты. Вот эта нестабильность была мне совершенно непонятна. Я обратился к своему товарищу за советом. Он посоветовал курсанта разговорить и поставить его перед фактом: либо он всё до мельчайших подробностей расскажет, даже самое несущественное, либо он не будет лётчиком. Я поговорил с курсантом — один, два раза, и оба раза неудачно. И тогда я действительно сказал ему: знаешь, у нас мало осталось времени, либо ты говоришь мне абсолютно всё, либо я тебя отдаю на списание по лётной неуспеваемости. Для меня это, конечно, была бы очень большая травма!

И у нас состоялся последний решительный разговор. Парень, видно, понял: нужно говорить всё как на духу. И начал рассказывать всё подряд. Я узнал о нём много нового, но причину плохой посадки так и не выяснил. Передал этот рассказ своему другу Геннадию Золотухину, тот посоветовал: копай глубже. Мы снова и снова разговаривали с курсантом. К тому времени многие ребята уже летали самостоятельно — и не только по кругу, но и в зону. А мой ученик всё никак не мог вылететь без инструктора. И вот в одном из наших разговоров курсант вдруг проговорился, что посадку он совершает, глядя через прицел.

Я сразу вспомнил один случай… Раньше во время тренировочных полётов в точке центра приземления (её обозначал так называемый «посадочный крест», выложенный двумя белыми полотнищами) стояли финишоры — курсанты из стартового наряда. Курсант-финишор следил за состоянием полотнищ в течение полёта, а также в специальном журнале фиксировал место приземления самолёта, выставляя за посадку оценку. Так, например, расстояние от креста до первых флажков (25 м) оценивалось в пять баллов («отлично») и т.д. Но решающее слово оставалось за руководителем полётов, который тоже всё фиксировал в своём журнале.

Так вот, один раз я ставил финишоров и вдруг получаю команду от командира эскадрильи их убрать. С чем была связана эта команда, я сначала не понял, но, естественно, её выполнил. А произошло, как выяснилось позже, следующее.

Один из курсантов, выполняя полёты с проверяющим и отрабатывая посадку, никак не мог правильно сделать её расчёт. Иногда он сажал самолёт с недолётом, иногда — с перелётом, иногда это у него получалось хорошо. И инструктор, желая ему помочь, сказал: «Ну как же ты не видишь, куда надо сажать самолёт, вон парень стоит, неужели ты по нему не можешь прикинуть высоту?» Он-то это сказал в качестве сравнения, а курсант его совет воспринял буквально и начал сажать самолёт по финишору. И вместо того чтобы нарабатывать психофизический навык по восприятию земли, он зациклился на такой посадке. Это оказалось для него гибельным. Он так и не смог выпуститься из училища.

Нечто подобное произошло и с моим подопечным. Научить курсанта выполнять заход в точку выравнивания — задача не такая простая. Для этого он должен научиться планировать заход, глядя в лобовое стекло, но не прямо, а градусов на пятнадцать левее. При этом надо ещё выдерживать глиссаду, то есть линию планирования, по которой должен лететь самолёт. А инструктор, обучавший курсанта до меня, ему посоветовал:

— Да ты взгляни в прицел и увидишь, что не туда летишь!

И курсант принял это за аксиому. Чтобы хорошо выдержать расчёт, он смотрел не на землю, а вглядывался в прицел. Отсюда и неудачи с посадками. Причина была найдена. Мы поработали, и парень «вылетел». Сейчас он занимает достаточно большой пост в авиации. А ведь могли разбить ему судьбу…

34. ВЕСТИБУЛЯРНЫЕ ЗАГАДКИ

Случалось и иное. Один из моих курсантов всё выполнял хорошо, но камнем преткновения были у него пилотажные качества. Он никак не мог их усвоить. Даже не усвоить, а освоить. Как только он начинал выполнять элементы пилотажа, его начинало тошнить, то есть у него плохо работал вестибулярный аппарат. Самое удивительное, что когда он проходил медкомиссию, больших отклонений от нормы у него не нашли, хотя и крутили его помногу. Можно понять трагедию парня, который научился летать, а вот на пилотаже споткнулся — его укачивает. Естественно, можно было его перепрофилировать, например, отправить в транспортную авиацию, но даже для транспортной авиации всё равно нужны азы пилотажа, которые должны остаться в крови у пилота на всю жизнь. В этом заключается первичная закалка лётчика. Ведь пилотаж — это пространственное мышление, умение чётко представлять, где ты находишься, ощущать своё траекторное положение.

Ситуация доходила уже до критической. Мы ещё только летели в свою зону на пилотаж, а его уже начинало мутить. Был даже такой случай. Мы только вошли в зону, и я скомандовал: «Приступаем», но услышал в ответ только лёгкое дребезжание. Я понял, что это дребезжит его гортань от рвотных конвульсий. Ситуация не особенно приятная. Как из неё выходить? Я уж советовался и с инструкторами, и с опытными командирами звеньев… Ответ был один: надо курсанта списывать. Мне было обидно, потому что летал он неплохо, а тут — списывать…

Не знаю, если бы это был мой 25-й или 45-й курсант, возможно, я не стал бы с ним возиться, но здесь как живое от себя отрывал. К тому же я всегда ставил себя на место другого человека. И мне пришла в голову одна идея.

Есть такой приём, когда курсант летает по приборам, а потом ему дают сложное положение, чтобы он из него вывел машину. Это как бы мини-экзамен для проверки навыков полётов по приборам. Под шторкой, то есть по приборам, этот курсант летал неплохо. Как-то раз в таком полёте я ввёл сложное положение. Парень всё сделал как положено, самолёт из этого сложного положения вывел и перенёс его хорошо. А ведь мы фактически выполнили полупереворот. Я задумался и решил проверить свою догадку, снова повторив сложное положение.