Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Когда меня спрашивают о Владимире Коккинаки: «А правда, что он совсем не пил?» — я вспоминаю ответ на этот вопрос знаменитого лётчика:

— Ну как же, бывало! Выпивали и по два, и по три литра.

Мы его спрашиваем:

— Чего — вина?

— Да нет! Вином запивали.

То есть во времена его молодости вино не считалось питием, а было чем-то вроде компота. А два-три литра коньяка считалось нормой для хорошего банкета. Это было не часто, а, как говорят нынче, эксклюзивно. Но и здоровье у него, добавлю, было довольно-таки приличным, сказывалась и определённая натренированность. Нетренированному человеку такая доза малой не покажется. Он, скорее всего, попадёт в реанимацию. Ведь, как говорят врачи, два литра водки — доза смертельная. Но смертельная для среднего человека. А для уникальных людей не только не смертельная, а ещё и является нормой.

12. ГРОЗА

Но вернёмся к основному повествованию.

Шли годы. Менялись машины и люди. На смену МиГ-21 и МиГ-23 приходили машины нового поколения. Но топливо продолжало оставаться причиной Многих чрезвычайных полётных ситуаций, случавшихся и с самыми опытными и авторитетными лётчиками. Одна из них произошла со мной и Федотовым, когда мы испытывали совершенно новую, уникальную машину нашего КБ — МиГ-31.

Погода в тот день и у нас в Жуковском, и в Третьякове, где мы выполняли сверхзвуковые режимы, была капризна и неустойчива. Вдобавок ко всему на эту зону с большой скоростью надвигалась грозовая полоса. Федотов, замечу, очень любил острые ситуации, в том числе и непогоду. Когда отменялись все полёты, Александр Васильевич всегда выбивал себе право на взлёт. Иногда нам казалось, что наш шеф «лишку хватал». Мы говорили об этом друг с другом, но впрямую его никто, конечно, никогда не осуждал. Тем более что Федотов из всех сложнейших ситуаций всегда выходил победителем.

Но в той ситуации счастливая звезда едва не изменила и ему. Когда мы закончили работать со сверхзвуком на маршруте вблизи Луховиц, топлива у нас осталось не так много — около 3,5 тонн. А для «тридцать первого» аварийный остаток составлял 2,2 тонны керосина. Впрочем, этого топлива хватало ещё на несколько «процедур» для успешной посадки. Но мы находились достаточно далеко от своей «точки», к тому же метеорологи объявили грозовое положение. И мы сами прекрасно видели: под нами — сплошные ливневые осадки. А вокруг — шапки чёрно-фиолетовых облаков, которые мы вынуждены были обходить.

Я думал, после Луховиц мы поднимемся вверх и оттуда зайдём на посадку. Во всяком случае, высота давала больше шансов для удачного приземления с малым остатком топлива. Но Федотов почему-то решил пойти вниз. И мы пошли на «точку» на относительно малой высоте — порядка тысячи метров. Конечно, и с этого расстояния посадка ничего страшного не предвещала. На «тридцать первом» стояли двухконтурные двигатели, и по сравнению с МиГ-25 показатели расхода топлива были значительно лучше. Но тем не менее опасность стала нарастать. Впереди по курсу наш путь преградило большое грозовое облако, и руководитель полётов предложил нам обойти его с левой стороны.

Мы ушли влево, но облачность ещё больше увеличилась, видимость приблизилась к нулю, стекло забили сплошные осадки. Федотов ещё снизился, и мы отклонились довольно далеко на юг. Я видел, что мы уходим всё южнее и южнее, а топлива остаётся всё меньше и меньше. Кроме того, КДП практически нас не видел, мешала засветка от грозовых облаков. И в какой-то момент руководитель полётов нас потерял. Когда мы вынырнули из облаков, местность была совершенно незнакомой. Ко всем возможным неприятностям добавился ещё и отказ системы навигации. А потому своих точных координат по азимуту и дальности определить мы не смогли. Комплекс навигации работал в ручном режиме, и как раз этих координат мы не имели.

В данной ситуации напрашивалось одно-единственное решение — резко набрать высоту и идти строго на север. Но Александр Васильевич почему-то упорно шёл прежним курсом. И когда я всё-таки более твёрдо посоветовал ему «прыгнуть» вверх (топлива у нас оставалось всего полторы тонны), Федотов наконец понял, что ситуация приближается к своему пику. Я сам почувствовал, как голос его стал предельно чётким, с определёнными паузами между фразами. Это всегда говорило о том, что он находится в напряжении. И когда мы «прыгнули» на три с половиной тысячи вверх, нас нашли и подсказали дальность. Оказалось, мы ушли далеко на юг, за Домодедово. Мы взяли курс на север, как я и советовал Александру Васильевичу раньше.

Впрочем, всё окончилось нормально. Когда мы подошли к Жуковскому, грозовое облако уже отошло от аэродрома. Хотя весь третий разворот и прямая были забиты облачностью, сверкающей молниями, с дальности 15 километров от ВПП видимость была вполне рабочей. Но у Федотова напряжение никакие спадало. Когда мы сели, он ничего не сказал, а устроил небольшую взбучку техникам по части навигационного комплекса, сухо отрезав, что ещё коснётся этого на разборе. Затем, подписав технику все замечания, которые были в полёте, молча направился в раздевалку.

Здесь, в раздевалке, он тоже ничего не сказал, чувствуя, очевидно, и за собой определённую долю вины. Я к тому же был не единственным свидетелем его не совсем верных действий в воздухе. Федотов позвонил руководителю полётов и стал строго его отчитывать. Руководитель, конечно, был виноват в сложившейся ситуации. Но если говорить прямо, и наш шеф тоже взял на себя лишку. Вместо того чтобы упростить напряжённую ситуацию, он сам её изрядно усложнил. И слава богу, что мы вывернулись из неё так удачно. Но, видя, как переживает Александр Васильевич, мы никогда потом не делали разбора этого конкретного случая.

13. РАЗГОН

Следующий случай, связанный с топливом, произошёл на МиГ-29.

Генеральным конструктором МиГ-29 был Ростислав Аполлосович Беляков, а главным — Валентин Лавров, талантливый, грамотный специалист. К сожалению, в самом начале испытаний этой машины он заболел и скоропостижно умер в самом расцвете сил — ему было всего около 50 лет. Его сменил Михаил Романович Вальденберг, один из сильнейших отечественных авиаконструкторов. Он поднял не только МиГ-29, но и его различные модификации, в том числе МиГ-33 и уникальную корабельную машину МиГ-29К. Мне повезло, что нас с ним связывают не только деловые, но и чисто дружеские отношения. Это умнейший, талантливый, инициативный специалист, очень обаятельный, живой человек, с необыкновенным чувством юмора. Несмотря на разницу в возрасте, мне с ним так же легко общаться, как с ровесниками. Не раз его советы помогали мне не только в профессии, но и в жизни, и я их очень ценю.

Федотов первым поднял «единичку» — так мы называем первый экземпляр новой машины. Затем мы летали на этой «единичке» вдвоём. Потом я поднял вторую машину, и до определённого времени на «двадцать девятом» летали только мы с Александром Васильевичем. Машина была просто прекрасной — совершенно другое поколение истребителей. Она не могла не нравиться, хотя была ещё сыроватой. И в части управления были некоторые недоработки. Но особенно много было недостатков, связанных с работой силовой установки. Дело в том, что здесь была принципиально новая система маслоснабжения двигателя — не так, как у всех двигателей, — снизу, а сверху. Это было ноу-хау фирмы Изотова.

Многие системщики не понимали, для чего надо было делать масляную систему сверху, ведь по всем нонам она должна быть снизу. Разработчики объясняли это тем, что новый самолёт должен был много летать на знакопеременных перегрузках. Вот и нашли такое решение, чтобы исключить сбои в работе масляной системы при отрицательных перегрузках. Но в результате мы получили больше негативного, чем позитивного.

Это негативное было выявлено нами уже в первых полётах и заявлено двигателистам. Но Сергей Петрович Изотов долго и упорно не хотел переделывать эту масляную систему, потому что её сконструировала одна милая его сердцу женщина (а женщины, как известно, всё делают наоборот), и он, как мог, пытался защитить её конструкторские идеи.

Однако потом его конструкторское «я» всё же сыграло свою роль. И когда он понял всю очевидность негативных последствий этой системы для судьбы самолёта в целом, дал «добро» на её переделку. Да и мы, лётный состав, высказались очень резко и негативно по поводу её конструкции. Потому что из-за масляной системы в общем-то и был потерян второй самолёт.

Надо сказать, при каждом удобном случае я имитировал отказ двигателя. Федотов заставлял делать такие имитации при каждой проверке. Но меня даже не нужно было заставлять. Я чувствовал, что это наиболее трудный элемент в лётной практике. Хотя бы потому, что он случается крайне редко. Крайне редко в реальной жизни отказывает двигатель, тем более — оба двигателя, но навыками выхода из этой ситуации нужно владеть всегда. А ведь для осваивания сложного элемента необходимо больше тренировок, Соответственно, к самому сложному элементу полёта, с которым по теории вероятности сталкиваешься крайне редко, надо готовиться ещё тщательнее. Вот исходя из этого я и тренировался.