Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Многие ведущие инженеры, в том числе и мои Друзья Володя Романычев и Серёжа Поляков, часто говорили:

— Да хватит тебе ерундой заниматься. Ну что ты замотал нас этими имитациями!

Это было правдой. В Жуковском, а особенно во Владимировке, когда я, находясь в воздухе, просил разрешения сделать имитацию, руководители полётов, понимая, что сама по себе имитация — это довольно-таки сложный элемент и здесь можно дров наломать требовали обязательно записать её в полётный лист. С одной стороны, если бы что-нибудь случилось, то руководитель полётов снимал с себя ответственность. Но с другой стороны, ведущий инженер, который пишет в полётный лист: «Выполнить заход с имитацией», — рискует в случае какой-нибудь неприятности предстать перед комиссией. И первый вопрос комиссии будет таким:

— А с какой это стати в полёте на такое-то задание ты ему ставишь имитацию отказа двигателя?

И Сергей Поляков, и Володя Романычев всегда шли мне на уступки, но при этом ворчали и ворчали. И все другие инженеры, мои друзья Володя Сыровой, Слава Троицкий, Саша Манучаров, Саша Дондуков, Валера Уткин, Гена Муравлёв, Валера Новиков и многие другие, как правило, уступали моим желаниям и давали возможность тренировать этот редкий манёвр. И надо сказать, я почувствовал некоторую уверенность. Но скажу честно, сколько бы я ни делал этот манёвр, никогда до конца не был убеждён, что смогу выполнить его чисто и чётко. И продолжал тренироваться и тренироваться. Хотя в жизни, пока я занимался испытаниями, он мне потребовался всего несколько раз.

У нас на аэродроме за всю его историю посадок с отказом двигателя было всего около семи. И я горжусь тем, что три из них выпали на мою долю. Потому что с определённого времени навыки посадки без двигателя очень мне пригодились. Двенадцать лет летал — и не испытывал нужды в них, а потом вдруг… Впервые эти навыки пригодились мне, когда я полетел на отработку характеристик двигателя МиГ-29 и, по-моему, впервые выполнял разгон до приборной скорости 1000 км/час на высоте тоже тысяча метров с новой системой регулирования температуры турбины двигателя. Сопровождал меня лётчик-испытатель из ЛИИ Юра Усиков. Я развернулся на «точку» и решил выполнить этот разгон прямо над ней. Когда у меня оставалось порядка тонны топлива, я включил двигатель на полный форсаж и начал манёвр.

Температура двигателя нарастала: 850, потом 860, 870 градусов. А предельное ограничение было именно 870 градусов. И когда цифра подошла к 880 градусам, я убрал РУДы на «малый газ». Тут надо сказать, что система ограничений была очень серьёзной, приходилось следить буквально за каждым изменением температуры в пределах 10–20 градусов. Но поскольку цена деления приборов была не такой уж большой, осуществлять это было весьма непросто. Поэтому на приборы наносили тонкие красные полоски, по которым отслеживалась точная температура. И вот когда стрелка приблизилась к ограничению, я тут же перевёл двигатель на «максимал», а затем на дроссельный режим.

В это время Юра Усиков передал, что у меня пошёл белый шлейф. Я подумал, что это связано с переводом РУДа на пониженный режим. Но Юра предупредил, что шлейф продолжает тянуться. Увидев по топливным параметрам, что у меня резко начинает убывать топливо, я понял: начались неприятности. И тут же «подпрыгнул» на высоту три километра, потому что нижний край облачности был у данной отметки, и стал готовиться к вынужденной посадке. Руководителю сообщил, что нужно срочно обеспечить заход на аэродром.

Руководители у нас вообще натренированы. А когда мы начали испытания «двадцать девятого», отказы пошли едва ли не в каждом полёте. Иногда полёты укладывались в 2,5–3 минуты. То есть практически сразу же после взлёта мы были вынуждены прекращать полёт и сразу заходить на посадку. Поэтому руководитель тут же расчистил мне заход на полосу, и я с двигателями, задросселированными на «малый газ», стал производить как бы вынужденную посадку без двигателей. Потому что двигатели в любой момент могли остановиться. Перед этим мы несколько раз тренировали посадки без двигателей с Федотовым, хотя нам специалисты говорили, да и сами мы думали, что такое маловероятно — посадить самолёт с отказавшими двигателями. Тем более что на МиГ-29 двигатели двухконтурные, и чтобы они сразу не застопорили коробку самолётных агрегатов, необходимо было держать какую-то скорость. Хотя качество самолёта было довольно-таки приличное.

Тем не менее я стал готовиться к выполнению захода на посадку по крутой глиссаде без двигателя. Выпустил аварийным способом шасси и планировал на аэродром. Топливомеры показывали «ноль». Но я был уже над дальним приводом и совершил, как всегда, чёткую мягкую посадку. В это время руководитель просил одного лётчика освободить рулёжку. Тот почему-то вступил с ним в пререкания. И тогда я грубо попросил его уйти с рулёжки, ведь я не мог освободить полосу — все «рукава» были заняты. А полосу я должен был освободить немедленно, потому что за мной садились другие самолёты, а я вот-вот встану без двигателя. Более того, я хотел быстрее остановить двигатели, потому что в любой момент они могли остановиться сами. Так, кстати, и случилось.

Только я стал останавливать один двигатель, как второй остановился сам без постановки РУДа на «стоп». То есть топлива уже не было. Но я всё же сумел свернуть на рулёжную полосу. Подъехали машины. Мне помогли вылезти из самолёта. И я увидел, что из всей машины сочится топливо. Как оказалось впоследствии, когда я начал делать разгон, вибрации в топливной системе превысили ограничения и трубопровод разорвало. И из него под высоким давлением стало выходить топливо. Одним словом, выручило и сопровождение, и моя тренированность в посадках без двигателя.

Кстати, когда нужно было лететь на это задание (ведущим был Серёжа Белясник), технический руководитель темы Аркадий Слободской сказал:

Валер, иди быстрей, как раз сейчас выпускают самолёт и вроде бы есть «дырочка» в ближней зоне!

В ближней зоне всегда было большое скопление самолётов. Но учитывая, что мы впервые выходили на этот температурный режим и на эту приборную скорость, я запросил зону поближе к самому аэродрому. И когда я уже подписал лист и направился одеваться, то вдруг остановился и попросил:

— Аркадий, слушай, дай-ка я ещё раз посмотрю все точные данные по отказу двигателя!

— А зачем тебе?

— Мало ли… Я хочу лишний раз потренироваться в этом полёте.

В то время мы делали несколько «кривых» на разных скоростях и буквально в нескольких полётах набирали статистику. В этом вылете я тоже хотел выверить статистику по одной скорости. И надо же было так сложиться судьбе, что именно в этом полёте сама ситуация продиктовала режим посадки без двигателя. Я потом смеялся и говорил:

— Аркадий, кто бы знал, так подумал бы, что мы это специально сделали! Представляешь, я специально пришёл в секретную часть, несмотря на то что опаздывал, специально посмотрел этот режим, выбрал для себя ещё не отработанную скорость, чтобы её попробовать…

А на самом деле помогла хорошая подготовка именно к этому режиму. И он случился у меня в полёте. Как мы говорим, пришлось всё «тик в тик». Часто бывает, что помогает интуиция. Часто ситуация складывается так, что тебе просто везёт. Меня всегда называли «везунчиком». Но я по-иному отношусь к своей судьбе и считаю, во многом Бог помог мне в том, что я остался в живых. И во многих ситуациях, в которые я попадал, мне действительно сопутствовало везение. Говорят, о мастерстве и профессионализме. Я понимаю, что должны быть и хорошая лётная подготовка, и знание инженерии и техники — всё это должно быть на высоком уровне. Но всегда при том должно быть везение. Как говорят спортсмены, должен быть лёгкий фарт. Нету фарта — и будь ты хоть семи пядей во лбу, не поможет. Хоть и говорят: «Везёт сильным», я всегда добавляю: «Спасибо Богу, что уберёг на этой работе!» Наверное, я где-то и богохульствовал в молодости, но потом ко всем этим высказываниям стал относиться осторожнее. И хотя, может быть, не был слишком усерден в своём публичном отношении к Богу, но внутренне я всегда чувствовал, что он со мной. В ответ я добросовестно относился к тому, что мне поручали. Может быть, это и было моим служением Ему.

Ну а дальше были, конечно, и свои приёмы самозащиты, которые помогали мне в лётной работе. Но ещё раз повторю: везение было, и везение достаточно приличное. Особенно если взять последний случай, тоже связанный с топливом…

14. ПО КОЛЕНО В КЕРОСИНЕ

МиГ-31 — очень мощная машина. Она, конечно, немного похожа по внешнему виду на МиГ-25, но на самом деле это совершенно иной самолёт — как по конструкции в целом, так и по компоновке силовых систем, двигателю, шасси, топливной системе, не говоря уже о том навигационном и боевом комплексе, который стоит на нём. До сих пор равного ему в мире не создано. Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолёта нет ни у Соединённых Штатов, ни у наших европейских оппонентов… И остаётся лишь чувство досады оттого, что мы даём мало рекламы такому нашему детищу, чуду авиационной мысли, машине XXI века — МиГ-31. Воспеваем и МиГ-29, и Су-27… А ведь ни один комплекс «сухих» не доведён ещё до уровня МиГ-31. И это чувство досады у меня не только оттого, что мы не даём этой машине должной оценки, скажем, в печати и на ТВ, а оттого, что в этом комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности, а наше военное руководство их недостаточно использует. Но об этом мы ещё поговорим, а пока расскажу о том драматическом случае.