Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

14. ПО КОЛЕНО В КЕРОСИНЕ

МиГ-31 — очень мощная машина. Она, конечно, немного похожа по внешнему виду на МиГ-25, но на самом деле это совершенно иной самолёт — как по конструкции в целом, так и по компоновке силовых систем, двигателю, шасси, топливной системе, не говоря уже о том навигационном и боевом комплексе, который стоит на нём. До сих пор равного ему в мире не создано. Я могу с полной уверенностью сказать: такого самолёта нет ни у Соединённых Штатов, ни у наших европейских оппонентов… И остаётся лишь чувство досады оттого, что мы даём мало рекламы такому нашему детищу, чуду авиационной мысли, машине XXI века — МиГ-31. Воспеваем и МиГ-29, и Су-27… А ведь ни один комплекс «сухих» не доведён ещё до уровня МиГ-31. И это чувство досады у меня не только оттого, что мы не даём этой машине должной оценки, скажем, в печати и на ТВ, а оттого, что в этом комплексе заложены громаднейшие потенциальные возможности, а наше военное руководство их недостаточно использует. Но об этом мы ещё поговорим, а пока расскажу о том драматическом случае.

Мы с Витей Рындиным готовились к полёту на аэродинамические характеристики. Дело в том, что с топливными баками МиГ-31 близок к нейтральной центровке. И нужно было очень тонко и чётко сделать как «площадки», так и виражи и «спирали», чтобы качественно получить статистические точки. После обработки этих режимов составляются графики характеристик устойчивости. На определённой скорости (или числе М) выполняется вираж с плавно нарастающей перегрузкой (или углом атаки), причём число М должно быть постоянным, а перегрузка плавно расти с периодами постоянных значений («площадок»). Чем больше этих «площадок», тем более достоверны точки на графиках, падение перегрузки при этом недопустимо. Диапазон от минусовых перегрузок до положительных должен пройти как можно дольше, чтобы было больше точек для обработки.

На одно из заданий, связанных с выполнением таких режимов, я и полетел. Это была наша первая эталонная машина под номером 305. Что такое эталонная машина? Первым выходит чисто опытный самолёт по агрегатам. На второй машине отрабатывается силовая установка. На третьей, как правило, — лётно-технические характеристики. Ещё одна машина используется в чистых полётах на аэродинамику. Следующая — по навигационному комплексу. Ещё пара машин летает по комплексу вооружения с ракетами. Ещё одна испытывается на нагрузки. Потом всё это фокусируется в одном образце, которому даётся как бы предварительное лицо машины, он и называется «эталонным самолётом». То есть выпускается самолёт в котором сосредоточены уже все отработанные системы — от системы управления до боевых комплексов. И этот зачётный самолёт как бы представляется для полной его интегральной оценки. Такая машина под номером 305 была у нас на лётной станции. И мы занимались на ней испытаниями.

Ведущим инженером на самолёте был Борис Чак, кстати, очень неплохой ведущий инженер, грамотный, инициативный. Он подготовил задание, попросив меня:

— Сделай, как ты всегда делаешь, точки более продолжительные!

Без ложной скромности, по виражам и «спиралям» я был одним из самых опытных специалистов.

Кстати, о скромности… Анатолий Алексеевич Белосвет был в ту пору уже заместителем главного конструктора, начальником отдела лётных испытаний и начальником бригады аэродинамиков. Это был удивительный, талантливый учёный-практик, а мог бы стать и прекрасным теоретиком — у него была не голова, а настоящий компьютер. Таких, как Белосвет, во всём нашем авиационном мире насчитывалось не больше, чем пальцев на двух руках. Надо сказать, и самомнение у него было будь здоров. Вот уж он-то ложной скромностью не страдал. Хотя Толя и был моим близким другом, но должен признать: его порой отличала даже не самоуверенность, а какое-то, я бы сказал, сверхнахальство. Но о своих подчинённых он заботился очень хорошо, по-отечески. Белосвет, конечно, их нещадно ругал, ругал всегда и везде, но и защищал тоже. Об этом все знали. Хотя работать с ним бывало очень тяжело, потому что он требовал от других понимания техники на своём, высоком уровне. А человеком он был почти гениальным.

Белосвет часто говорил:

— Отдайте этот полёт Меницкому. И он вам из одного полёта привезёт столько точек, сколько их во всей программе.

Так и случалось иногда на самом деле. Виражи и «спирали» у меня всегда получались хорошо. Я очень чётко выдерживал кривую «спирали», выдерживал точно мах, последовательно прибавляя углы атаки. И действительно, по одному моему режиму всегда можно было описать целую кривую. И по времени режим у меня проходил в пределах 30 секунд, иногда даже до минуты. А многие выполняли вираж и «спираль» секунд за пятнадцать, а то и меньше.

Но если говорить честно, в том, что и как я делал, во многом мне помог мой друг по фирме Миша Комаров. Я даже называл одно время эти виражи и «спирали» «а ля Миша Комаров», потому что он показал мне, как он их делает. Затем я тоже кое-что привнёс в искусство выполнения этих режимов. Но многое я взял именно из его показа. И спустя годы, когда уже сам воспитывал учеников, показывая им отшлифованный приём, всегда добивался от них, чтобы они отрабатывали его именно так.

Потом с Белосветом мы рассчитали и сделали ещё несколько подобных приёмов. В этом творчестве особенно преуспевал Александр Васильевич Федотов. И вообще вся наша фирма в плане методик сделала очень много. Наработки колоссальные. И Боря Орлов, и Алик Фастовец, и Пётр Максимович Остапенко сделали этот процесс творчества очень масштабным и глубоким. У каждого был свой почерк, и каждый был в чём-то особенно силён.

Так вот, полетев с Виктором Рындиным на эти режимы, мы начали их выполнение. Задание технически было довольно-таки сложное, а в остальном… Топлива — навалом, работай, как говорится, не хочу. И Витя, бедный, лишь вздыхал, что придётся летать так долго, пока не израсходуешь всё топливо.

Мы приступили к режимам. И где-то на тридцатой — тридцать пятой минуте полёта я почувствовал, что топливо стало расходоваться чересчур быстро. Я сказал об этом Виктору и попросил его включить секундомер. Он ответил:

— Уже включил.

Мы понимали друг друга с полуслова и начали вдвоём следить за топливом. Я видел, что ритм его расхода меняется и темп выработки всё более увеличивается. Я сообщил руководителю, что прекращаю выполнение задания и возвращаюсь на аэродром. Сначала хотел полететь в Луховицы, но топлива было ещё порядка двенадцати тонн. Несмотря на это, надо было «рвать когти». Запросив руководителя Луховиц, я услышал в ответ, что они сегодня не работают. По всему выходило, что потребуется довольно серьёзная посадка. После этой информации мы сразу ринулись по воображаемой биссектрисе не на Луховицы, не на свою «точку» а посередине. Запросил Луховицы ещё раз. Погода была облачная, и я понял: на «раскрутку» этого аэродрома уйдёт много времени — пока руководители соберутся, пока включатся все системы… А отсчёт времени пошёл уже на минуты и секунды.

Я повернул на свою «точку» — разница-то в расстоянии была около пятнадцати километров. Но одно дело ты идёшь на свой аэродром, постоянно получая информацию, а другое — ты летишь к «чужому», не имея никакой поддержки — ни наземной, ни радионавигационной. Исходя из этого, я считаю, что решение было принято правильное, оно было поддержано Виктором, и мы пошли к Жуковскому.

Топливо продолжало быстро уходить — в минуту таяло около двух-трёх тонн. Я шёл на дроссельном режиме, стараясь выбрать наиболее экономичную схему работы двигателей. Но когда мы вышли на расстояние 25 километров от аэродрома, я понял, что ситуация резко ухудшается: на топливомере появились цифры остатка «500 кг — 0», и стрелка болталась между этими значениями.

Я сказал Виктору (на этом самолёте была раздельная система катапультирования):

— Давай, Витек, прыгай! А я тут попробую немножко помучиться.

Он мне ответил коротко, но уверенно:

— Или вместе — туда, или вместе — туда!

Вроде два одинаковых слова — «туда» и «туда». Но тут всё дело в интонации. Из второго «туда», как говорится, ещё никто не возвращался.

Я понял и больше не донимал его. Виктор остался, и это придало мне уверенности, так как в подобную ситуацию ещё никто не попадал. Её даже никто и не предполагал, а действия лётчиков в такой ситуации в инструкции оговаривались одним словом: «Катапультироваться». Тем самым признавалось, что осуществить посадку в таких условиях технически невозможно. И тем не менее Виктор остался, и его присутствие, во-первых, придало мне больше уверенности, во-вторых, облегчало мою задачу — была надежда, что если я даже не успею переварить какую-то информацию, он мне её вовремя подскажет.

Вскоре пришло первое облегчение: слава богу, перетянули окрестности Воскресенска и других небольших деревень и посёлков, впереди было пусто. Но обстановка накалялась. В пятнадцати километрах от аэродрома стрелка топливомера уже не отрывалась от цифры «0». С руководителем полётов радиосвязь я уже не вёл, заранее попросив его обеспечить срочную посадку, понимая, что нужно готовиться сажать самолёт без двигателя. И шёл, вытягивая как только можно высоту. Двигатели остановились примерно в рассчитанной мною точке, и я направил самолёт на снижение, хотя из этого места на полосу попасть было невозможно.