Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Когда Анатолий узнал, что подъём новых машин будут осуществлять Орлов и Фастовец, он пришёл ко мне и спросил, почему новую технику я доверяю именно им.

— А кому ещё можно её доверить? — спросил я его в свою очередь.

— Мне, например, — ответил он.

— Я так не считаю, — сказал я прямо, не желая вступать с ним в дебаты. — Твоей квалификации недостаточно для выполнения поставленных задач.

— Это ваше личное мнение или мнение руководителя КБ?

— Это моё личное мнение и мнение руководителя КБ, — ответил я твёрдо.

Думаю, после происшествия в Париже я, с точки зрения педагогики, повёл себя неправильно. Не нужно было выгораживать Анатолия, напротив, было необходимо провести тщательный разбор этого ЧП, указать ему на все его ошибки. Вместо этого вину за аварию я взял на себя. Когда генеральный конструктор Беляков спросил меня, кто же всё-таки виновен в ней, я искренне ответил, что считаю виновным себя. Беляков сказал, что ценит столь строгое отношение к себе, но с моими выводами категорически не согласен. Я же полагал, что к аварии привели недочёты в моей работе, потому что в конечном счёте именно я не смог поднять Анатолия на более высокий уровень подготовки, я не смог убедить его в том, что его подход к испытательной работе неправильный. Вот когда мне нужно было проявить принципиальность. А я пошёл на поводу у тех, кто заступался за Анатолия, просил не травмировать его психику, да и самого Анатолия пожалел…

Думаю, свою роль здесь сыграла и моя искренняя вера в то, что коллектив может перевоспитать человека, о чём любили говорить советские педагоги. При этом они почему-то не вспоминали о генетике, наследственности и о том, что многие черты характера человека заложены в нём уже при рождении. Поэтому максимум, чего может добиться крепкий коллектив, — это чтобы человек не проявлял свои негативные черты. Но при этом он похож на сжатую пружину: чуть отпусти — и она мгновенно распрямится. Я не раз вспоминал в связи с этим А. В. Федотова — вот уж кто никогда бы не выпустил джинна из бутылки. Мне, очевидно, в случае с Анатолием К. не хватило ни опыта, ни характера. В итоге моя уступчивость и жалость сослужили мне и всему коллективу, да и самому Анатолию, плохую службу.

Но это была не последняя моя педагогическая ошибка. В 1989 году мне с Романом Таскаевым предстояло лететь в Канаду, на авиасалон в Ванкувере. А.К. в график подготовки я не включил. После катапультирования в Париже прошло не так много времени, травма позвоночника, по его же словам, его ещё беспокоила. А что это такое, я знал по себе. У меня тоже в результате катапультирования была травма позвоночника, но так сложились обстоятельства, что мне пришлось раньше времени приступить к испытательной работе, и это привело к неприятным последствиям. Я спал на толстом листе фанеры, который застилался простынёй. Это были такие мучительные ночи! Спина страшно ныла, по ночам я долго не мог заснуть от боли. Утром нужно было начинать работать, а это дополнительные нагрузки на позвоночник, отчего боль только усиливалась. Так продолжалось года полтора.

Поэтому когда Анатолий устроил настоящую истерику по поводу того, что ему необходимо лететь в Ванкувер, да ещё на пилотаж, меня это удивило. Я необходимости в этом не видел, тем более после тяжёлой травмы, о которой он всем рассказывал.

— Зачем тебе это? — спросил я его.

— Если я не появлюсь в Ванкувере, мировое общественное мнение этого не поймёт.

— У тебя несколько преувеличенное понятие о себе. Мировое общественное мнение забыло не только твою фамилию, но и как ты выглядишь. У них за бугром есть свои лётчики, о которых и думает мировое сообщество. Хорошо, я подумаю, но полетишь ты простым лётчиком, не для пилотажа.

Анатолий сначала согласился на этот вариант, но потом подключил медицину, и та подтвердила, что отклонений у него никаких нет, может летать. Получалось что все его прежние разговоры о тяжёлой травме — обман. Всё это было неприятно. И я железно стоял на своём: только простым лётчиком. А потом у нас состоялся ещё один разговор, вот тогда-то я и дрогнул. Толя приводил много доводов в пользу своей просьбы. Он просил меня понять его не только как лётчика, но и как мужчину, говорил, что ему это крайне необходимо для реабилитации своей личности, как подтверждение того, что фирма ему снова доверяет. Что если я его не возьму в качестве пилотирующего лётчика, он потеряет себя как личность… Мне было его искренне жаль. А когда я увидел на его глазах слёзы, то расчувствовался и пошёл навстречу его просьбе. Но это очередное послабление с моей стороны, как выяснилось, только ухудшило ситуацию.

В Канаде я лишний раз понял, что Толя не способен правильно оценить моё решение. Приведу примечательный случай. В Ванкувере мы планировали демонстрацию полёта на минимальных высотах. Но поскольку к тому времени мы ещё не успели доработать двигатель, то на случай непредвиденной ситуации выработали строгие рекомендации по полёту на минимальной высоте. И надо было такому случиться, что во время одной из тренировок у Романа возникла такая же ситуация, что и у Анатолия в Париже, — отказал один двигатель. Но, в отличие от него, Роман все действия выполнил крайне чётко и своевременно, поэтому практически никто, за исключением наших специалистов, даже не понял, что произошёл отказ двигателя. И только Анатолий сквозь зубы сказал:

— Рома выполняет рекомендации шефа.

И зло ухмыльнулся. Хотя ситуация на самом деле была серьёзной, просто лётчик выполнил рекомендации профессионально. Кстати, за ночь мы заменили двигатель, сделали облёт и затем отпилотировали весь салон на этом самолёте.

Свою ошибку я вижу и в том, что не смог правильно определить место Анатолия на фирме с учётом всех особенностей его характера — его стремления постоянно быть на виду, болезненного честолюбия, жажды к славе, желания быть на публике лучше всех. А такое место ему могло найтись. Как-то в одном из разговоров со мной Анатолий признался, что он хотел бы заниматься демонстрационными полётами на фирме, быть демонстрационным лётчиком. Действительно такие лётчики были на каждой фирме. У нас демонстрационные полёты выполняли Федотов и Остапенко, позже — Боря Орлов. Но самым непревзойдённым демонстратором был всё-таки Пётр Максимович Остапенко. Он чувствовал любой самолёт как живое тело, и этот врождённый датчик был у него настолько развит, что сравниться с ним вряд ли кто мог. Как мы шутя говорили, у него был необыкновенно развит «жопометр». Он спокойно летал на таких закритических режимах, когда малейшее движение ручки могло привести к аварии. А он на таких режимах летал как ни в чём не бывало. На нашем аэродроме он был демонстратором №1. Другими корифеями были В. Ильюшин, А. Богородский и В. Константинов.

Впрочем, на этой внешней стороне работы фирмы мы внимание как-то не заостряли. Хотя уже приходило понимание того, что с выходом на международную арену такой демонстратор нам будет необходим. Вот здесь-то мне и нужно было проявить педагогическую прозорливость и использовать Анатолия К. именно на этом направлении. Для этой работы он подходил как нельзя лучше, у него для этого были все данные. К вопросу о лётно-испытательной квалификации демонстрационные полёты имели минимальное отношение, поэтому его способность упорной работой достигать высоких результатов, а потом работать чётко, как автомат, здесь была кстати. У Анатолия имелось ещё одно положительное качество: он был хороший комбинатор, умел художественно и эффектно оформить комплекс фигур пилотажа. Причём подходил к этому увлечённо — просматривал различные видеозаписи, продумывал детально художественную композицию. Здесь его творческий потенциал раскрывался во всём многообразии. Правда, некоторые режимы он выполнял не совсем чисто, зато брал другим — более темповым исполнением определённых фигур, более красочными связками, что всегда оживляет комплекс. Конечно, надо было использовать его именно на этом направлении. Если бы не одно «но».

На нашей фирме демонстрационные полёты, как правило, совершались на опытной технике, которую надо было показывать. И на ней возможны всякие неожиданности. А как я уже говорил, у Анатолия отсутствовала способность адекватно, в считанные секунды принимать единственно правильное решение в нештатной ситуации, что и подтвердил случай в Париже, а позже в Саках. Поэтому рисковать я не мог. Ему надо было работать на серийной технике и показательные полёты осуществлять тоже на серийной технике, чем он в конце концов и занялся в ЛИИ.

Каплей, переполнившей чашу терпения руководства фирмы, стал случай в Саках, после которого Анатолий с фирмы вынужден был уйти.

В Саках, как я уже говорил, мы выполняли программу подготовки морских лётчиков по более глубокому освоению самолётов МиГ-29. Она была отработана нами досконально, но постоянно дополнялась новой информацией, которую мы сами получали о самолёте. Вместе с морскими лётчиками после взлёта и набора 12-километровой высоты мы выполняли сваливание, то есть торможение в горизонтальном полёте до потери управляемости, затем то же самое, только при выполнении виража. Затем, опускаясь всё ниже, на больших и средних высотах (от 10 до 3 километров) выполняли пилотаж с выходом за ограничение по углу атаки. Тем самым мы показывали лётчикам, что при крайней необходимости — в боевой или аварийной обстановке — они могут пересилить ограничитель в продольном канале и продолжить полёт на этом режиме. Но пилотирование в этой области имеет свои особенности, и их надо было показывать. После этих режимов переходят на малые высоты и с высоты 1200 м выполняют переворот, но только по ограничениям, указанным в инструкции.