Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Каплей, переполнившей чашу терпения руководства фирмы, стал случай в Саках, после которого Анатолий с фирмы вынужден был уйти.

В Саках, как я уже говорил, мы выполняли программу подготовки морских лётчиков по более глубокому освоению самолётов МиГ-29. Она была отработана нами досконально, но постоянно дополнялась новой информацией, которую мы сами получали о самолёте. Вместе с морскими лётчиками после взлёта и набора 12-километровой высоты мы выполняли сваливание, то есть торможение в горизонтальном полёте до потери управляемости, затем то же самое, только при выполнении виража. Затем, опускаясь всё ниже, на больших и средних высотах (от 10 до 3 километров) выполняли пилотаж с выходом за ограничение по углу атаки. Тем самым мы показывали лётчикам, что при крайней необходимости — в боевой или аварийной обстановке — они могут пересилить ограничитель в продольном канале и продолжить полёт на этом режиме. Но пилотирование в этой области имеет свои особенности, и их надо было показывать. После этих режимов переходят на малые высоты и с высоты 1200 м выполняют переворот, но только по ограничениям, указанным в инструкции.

То есть смысл этого полёта — на безопасной высоте вверху показать, какие есть запасы у самолёта и возможности за ограничениями, а на малых высотах пилотировать строго согласно инструкции. Иными словами, опасные режимы — вверху, безопасные — внизу.

В том полёте на спарке с военным лётчиком Анатолий сделал всё наоборот: вверху — по ограничению, внизу — сверх допустимого. Результат — авария. Анатолий с лётчиком катапультировались, а спарку мы потеряли.

В той ситуации Анатолий повёл себя очень некрасиво, пытаясь всю вину за случившееся свалить на строевого лётчика, хотя очень быстро было доказано, что виноват во всём только он. И спарку мы потеряли по его вине, из-за его самоуверенности. При разборе полёта выяснилось, что он его проводил не по отработанной нами методике — от простого к сложному, а наоборот. К аварии привела его претензия на собственную методику и амбициозность.

Я прилетел в Саки для выяснения причин аварии. Анатолий объяснил, что у самолёта «отлетел хвост» и он свалился в режим «штопора». Поверить в это было трудно. Для режима «штопора» самолёту элементарно не хватало высоты, так как переворот выполняется с высоты 1200 метров, а Анатолий успел потерять лишь 800. И вообще утверждение Анатолия что у самолёта «отлетел хвост», для специалиста звучит просто глупо. Самолёт рассчитан по определённым нормам прочности, для него предусмотрена определённая перегрузка. А максимальная перегрузка и напор, которые запрограммированы на слом, находятся совершенно в ином диапазоне. Это так же невероятно, как, например, если бы железные кованые ворота, рассчитанные на натиск танка, вдруг упали от лёгкого дуновения ветерка.

А раз невероятна эта причина, значит, была другая. Мне было очевидно, что самолёт Анатолия попал в режим сваливания. Но он это упорно отрицал, очевидно, надеясь, что у нас не будет материалов, доказывающих это. Однако по записям «чёрного ящика» было видно, что Анатолий далеко ушёл за пределы допустимого, пересилив ограничитель хода ручки, и его вина в произошедшей аварии стала очевидна. Выяснилось, что при выполнении этого режима А.К. превысил те ограничения, которые были на него наложены, и ушёл от методической разработки, действуя совершенно произвольно. Таких режимов мы выполняли очень много, они входили в постоянную методику, достаточно было строго ей следовать. Когда он понял, что легко отделаться ему не удастся, он превратился в кроткого ягнёнка, ходил за мной по пятам и пытался разжалобить.

— Представляете, что будет, — говорил он, — с меня снимут класс!

— Да, очевидно, так и будет, — соглашался я.

— Но ведь это будет такой удар по авторитету фирмы…

— По авторитету фирмы ударило то, что мы потеряли спарку в результате твоих неправильных действий…

В общем, у нас с ним состоялся очень тяжёлый разговор. Особенно неприятно было то, что всю вину за случившееся Толя пытался свалить на строевого лётчика, хотя ответственность в первую очередь несёт инструктор. Словом, вопрос о дальнейшем пребывании Анатолия К. на нашей фирме был решён однозначно, к тому же Управление лётной службы во главе с Вадимом Петровым было настроено весьма категорично.

И тут я в последний раз проявил чисто человеческую слабость. Через два месяца готовились комиссионные дела, в их числе и дело Анатолия, и ему действительно должны были снять класс. Для него это означало, что звание заслуженного лётчика, которое в благоприятной ситуации он мог получить уже через год, после снятия класса ему пришлось бы ждать семь лет. И тогда друзья Анатолия стали просить меня не снимать с него класс — и здоровье у него, видите ли, слабое, и спина опять сильно начинает болеть, не дай бог, что-нибудь случится. А у него семья… И я в очередной раз поддался уговорам и согласился не принимать сверхжёстких мер. Хотя это мягко сказано — «согласился не принимать мер». Для этого мне надо было заручиться поддержкой В. И. Петрова, который в конце концов разрешил оставить А.К. класс, сказав при этом пророческие слова: «Не оценит и не поймёт». Класс ему оставили, но с фирмы ему пришлось уйти…

В дальнейшем его взяли в ЛИИ, и там он стал тем, кем и хотел, — лётчиком-демонстратором, но уже на серийной технике. В своё время я запретил ему летать на углах выше допустимых, а также на сваливание и «штопор». Но Анатолий сумел убедить новое начальство в том, что этот запрет наложен несправедливо. И хотя руководство ЛИИ не имело на это права, оно, не поставив меня в известность, эти полёты ему разрешило. В результате первый же тренировочный полёт Анатолия едва не закончился аварией. Этот случай я вспомнил, когда учёные из ЛИИ хотели абсолютно безграмотные действия лётчика в той ситуации (дабы его «не травмировать») обозначить как новое явление в «штопоре» МиГ-23. Впоследствии И. П. Волк, один из опытнейших лётчиков-испытателей ЛИИ, блестящий «штопорист» (ставший командиром отряда космонавтов и первым поднявший «Буран»), сожалел, что не имел полного представления об истинном уровне подготовки Анатолия К.

В конце концов Анатолий полностью отдался демонстрационным полётам. Здесь он чувствовал себя как рыба в воде, это его стихия, и именно здесь его талант раскрылся во всей красе. От его живых, динамических, без пауз, композиций зрители получают настоящее удовольствие.

Надо сказать, что авиационные шоу — это тоже напряжённая работа, отнимающая у лётчика много физических сил. Это особый мир — различные страны и города, бесконечные перелёты, аплодисменты благодарных зрителей в награду за красочное зрелище. Авиашоу — это особая праздничная атмосфера, именно здесь видишь, что люди неравнодушны к авиационной технике. И любовь эта рождается во многом благодаря тем, кто им эту мощь и красоту техники демонстрирует.

Как-то, сидя в кругу знаменитых не только у нас в стране, но и за рубежом футболистов — Симоняна, Гершковича, Тукманова, Пильгуя, Филатова, Логофета, — я спросил у них: что, по-вашему, определяет собственный почерк футболиста, его умение всегда играть классно? В ответе они были единодушны: надо делать только то, что умеешь делать классно, не делай того, чему не обучен, чего тебе не дано природой. В противном случае измучаешь и себя, и коллег. Думаю, сказанное ими в полной мере можно отнести и к Анатолию К.

19. В НЕБЕ НАД СЕРБИЕЙ

С Югославией у меня связаны очень яркие воспоминания. С 1985-го по 89-й год мне довелось побывать там трижды.

Первая моя командировка туда летом 1985 года была связана с покупкой Югославией наших МиГ-29. Мне предстояло помочь югославским лётчикам освоить этот новый для них самолёт — до того они летали только на МиГ-21, составлявших основной парк их ВВС.

Хотя Югославия была социалистической страной, высокий уровень жизни приравнивал её к капиталистическим, об этом все знали — кстати, и порядок оформления туда был таким же, как в капстраны, конечно, мне хотелось составить собственное впечатление об этой стране.

Но вот все предотъездные хлопоты позади, и я наконец в Югославии. Буквально с первых же шагов почувствовал себя как дома. Улыбчивые, доброжелательные, щедрые, югославы оказались удивительно гостеприимными и радушными. А чтобы выдержать их хлебосольство, нужно обладать поистине могучим здоровьем. Я на здоровье никогда не жаловался, аппетит у меня всегда был отменный, но к концу своего пребывания там, признаюсь, смотреть не мог на еду. До поездки в Югославию я и представить себе не мог, что человек способен поглощать пищу в таких количествах. На обед, например, подавалось не меньше 4-5 закусок, два первых блюда, как минимум три вторых, затем следовал разнообразный десерт, а ещё соки, вода, чай, кофе… Всё это было необходимо поглотить. И так, с небольшими вариациями, три раза в день каждый день! Это было просто невыносимо! Но и отказаться, чтобы не обидеть хозяев, я не мог.