Валерий Меницкий - Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя

• Название: Моя небесная жизнь: Воспоминания летчика-испытателя
• Автор: Валерий Меницкий
• Издательство: Олма-Пресс
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 1999
• ISBN: 5-224-00546-9

Валерий Евгеньевич Меницкий (8.02.1944 г. — 15.01.2008 г.) — Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, лауреат Международной премии Лаурела «Лётчик года», шеф-пилот фирмы ОКБ им. А. И. Микояна, заместитель генерального конструктора.

Его по праву называют легендой русского неба, выдающимся лётчиком-испытателем. МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-27, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-33, космический аппарат «Спираль»… Судьба всех этих знаменитых машин неотделима от судьбы Валерия Меницкого.

В этой книге он впервые в истории отечественной авиации без прикрас описывает «небесную жизнь», открывает читателям особый мир создателей и испытателей авиационной техники, где кипят свои страсти, идёт своя борьба…

---

Югославы были доброжелательны не только к гостям, но и по отношению друг к другу. Сербы, македонцы, хорваты, черногорцы, словенцы ощущали себя единой нацией, и я ни разу не видел даже оттенка недоброжелательности в их отношениях. Бывало, они подшучивали друг над другом, но очень по-доброму, и вместе весело смеялись этим шуткам. Всё это очень напоминало мне наш многонациональный Советский Союз, тогда ещё существовавший, где бок о бок жили русские, украинцы, грузины, армяне, казахи, где любили рассказывать анекдоты друг про друга, но никому и в голову не приходило на это обижаться и видеть в этом проявление национализма. Навязанное народу резкое разделение по национальному признаку — и у нас, и в Югославии — произошло позже и вылилось в кровавые межнациональные конфликты.

А в те годы атмосфера в Югославии была очень доброжелательной. Я много поездил по стране и должен сказать, что это одна из самых красивых стран, которые я видел. Сочные леса, живописные реки, лесистые горы, необычайной голубизны море, удивительные памятники архитектуры — всё произвело на неизгладимое впечатление. И даже погода все дни стояла великолепная. Невозможно представить что всю эту красоту, это буйство красок, эту пышность и богатство природы сегодня разметала война.[1]

Общение и работа с югославскими лётчиками оставили у меня сильные впечатления. Техникой они владеют отменно, у них очень сильна личная подготовка и техническая выучка. В югославских ВВС очень высокие требования к личному составу и его боевым качествам. У них все учебные полёты были ориентированы прежде всего на боевое применение, отсюда очень высокая воздушная выучка. По тем временам югославский лётчик в год налётывал порядка 200 часов — практически столько же, сколько и американцы.

У нас в Уставе тоже говорится о необходимости боевой подготовки, но в повседневной жизни эта «боевая подготовка» оборачивалась монотонным серым школярством, и только один-два раза в год проводились лётно-тактические учения. Дело в том, что наша учебно-боевая подготовка состоит в основном из отработки отдельных элементов: полёты по кругу, полёты за облаками, в облаках, под шторкой, на пилотаж, по приборам, по маршруту и т. д. Скомплексированных заданий почти нет, считается, что для лётчиков это чересчур сложно, да ещё не дай бог, какое-нибудь ЧП при этом произойдёт.

У югославов наоборот — чем сложнее, скомплексированнее задание, тем лучше, и обязательно каждое из них должно было заканчиваться каким-то боевым элементом — или перехватом, или атакой наземных целей, или прикрытием того или иного объекта, то есть тактический фон обязательно присутствует. И этим подготовка югославских ВВС существенно отличалась в лучшую сторону от нашей, программа которой предусматривала лишь около двадцати процентов полётов на боевое применение, что конечно же недостаточно.

Мне очень нравилось, с какой жадностью югославы схватывали всё новое, жажда овладеть техникой в совершенстве была у них просто поразительной. Причём они подходили новаторски к различным моделям воздушного боя, а не просто слепо перенимали мой опыт. Я показывал им некоторые приёмы, и они тут же начинали импровизировать. Особенный интерес у них вызывал не обычный пилотаж, а именно боевое применение и отказные ситуации.

Я этот интерес заметил и сделал в обучении акцент именно на этом. Я постарался дать им всё, что умел сам, и даже показал те приёмы, которые мы сами осваивали экспериментально. И надо сказать, югославские лётчики схватывали всё буквально на лету. Их вообще, как я уже говорил, отличала жажда познания возможностей самолёта, плюс интеллект, высочайшее мастерство и неукротимый боевой дух. Эта «смесь» давала поразительные результаты. Я летал с лётчиками почти из сорока стран мира и могу с полным основанием сказать: югославы — одни из самых сильных.

Они легко и быстро усваивали показываемые мной боевые приёмы, им нравилось летать в отказных ситуациях — например, на одном двигателе. Мы с ними на одном двигателе выполняли не только пилотаж и боевые манёвры, но и самый тяжёлый режим — взлёт. МиГ-29 им очень понравился, а увидев его надёжность в самых сложных ситуациях, они в него поверили и относились к нему как к боевому товарищу. Это были прекрасные дни. Только вот показать им высший пилотаж на этом самолёте я всё никак не мог, хотя меня всё время об этом просили. Причина была проста: мы так плотно использовали время для обучения, что каждый раз приходили на аэродром с минимальным остатком топлива, и ни о каких показательных полётах и речи быть не могло. И тогда я решил схитрить и сделать, как мы говорили, пару «крючков» при заходе на посадку, прямо у земли. Подобный пилотаж над «точкой», как потом выяснилось, был запрещён командующим армии Югославии генералом Тузом. Но кто же знал, что он окажется «в нужный момент в нужном месте»?

А дело было так. Мы с одним из лётчиков отлетали программу и уже готовились к выполнению показательных элементов пилотажа при заходе на посадку. Разрешение на «проход» мы получили после того, как перед нами сел Ан-24 — как позже выяснилось, на нём как раз прилетел генерал Туз. Но тогда мы этого, разумеется, знать не могли и довольно лихо над головами лётчиков сделали «петлю», «колокол», «поворот на горке» и энергичный разворот на 180 градусов. Всё это видели не только лётчики, но и лично генерал только что вышедший из самолёта и буквально онемевший от такого нахальства. Все, конечно, замерли от ужаса в ожидании грядущих неприятностей, но вопреки ожиданиям генерал, узнав, что его запрет нарушил лётчик-испытатель Меницкий из Советского Союза, прибывший обучать югославов, отнёсся к инциденту лояльно. Он только попросил довести до моего сведения, что такой запрет существует.

Позже я, кстати, встречался с ним. Генерал Туз оказался очень симпатичным и обаятельным человеком, к тому же он был сильным и авторитетным командиром. Мы с ним беседовали около часа, он подробно расспрашивал меня об эксплуатации самолёта, его боевых возможностях, о перспективах развития авиации и о силе наших оппонентов. По тому, как он задавал вопросы и с каким вниманием меня слушал, было видно, что он хорошо разбирается в технике, знает в ней толк и стремится дойти до самой сути.

Надо сказать, что югославские лётчики очень сильны физически и устойчивы психологически. Иногда мне казалось, что они даже несколько бравируют своим здоровьем. Во всяком случае, на перегрузки они летали без ППК (противоперегрузочного костюма). И как я их ни убеждал, что это необходимо, в ответ часто слышал, что на МиГ-21 они спокойно переносят и «восьмёрки», и «девятки», и даже «десятки». Они не брали только в расчёт, что на МиГ-21 такие перегрузки действуют кратковременно, а на МиГ-29 «десятка» на установившихся виражах бывает весьма продолжительной.

Думал я, думал, как их убедить в необходимости надевать ППК, и понял, что надо сыграть на их природном жизнелюбии и весьма трепетном отношении к своим мужским достоинствам. Собрал я лётчиков и говорю им:

— Конечно, вы можете не пользоваться ППК, но имейте в виду, по имеющимся у нас статистическим данным у лётчиков, пренебрегающих ППК, впоследствии возникают большие проблемы с потенцией… У нас даже поговорка такая есть: «Носи ППК смолоду, будешь любить до старости».

Вот этот аргумент на них подействовал безотказно. Буквально на следующий день все, как один, вышли на полёты в противоперегрузочных костюмах.

А чтобы укрепить их в мнении о необходимости использовать ППК, я рассказал им об одном нашем лётчике-испытателе, Володе Лоткове. Это был уникальный лётчик, я в своей жизни больше не встречал людей, чей организм так легко переносил бы перегрузки. Он спокойно переносил без ППК и «восьмёрки» и «девятки», и никогда у него не возникало с этим никаких проблем. А когда я его спрашивал: «Володя, ты опять летишь без ППК?», он удивлённо отвечал: «А зачем?» Но вскоре после того как он начал летать на МиГ-29, я как-то утром увидел, что он делает зарядку, и поинтересовался у него: «А что это ты зарядочку-то делаешь?» И он мне искренне ответил: «Ой, Валера, вы сделали такой самолёт, что даже мне придётся теперь надевать ППК и бегать на зарядку». Думаю, на югославов этот рассказ тоже произвёл впечатление, но вопрос мужской состоятельности задел их за живое больше.

Был и ещё один результат и моих убеждений, и собственного опыта лётчиков, которые полетали со мной на пилотаж, в том числе и на большие перегрузки. Когда они на себе почувствовали, что это не кратковременный переход на большую перегрузку, а продолжительная перегрузка в течение продолжительного времени, они очень активно стали интересоваться специальными упражнениями для поддержания кондиции для перенесения перегрузок. Раньше, когда я им говорил, что такая система упражнений существует, они только посмеивались, а тут чётко записали все упражнения, и многие лётчики приступили к тренировкам по этой методике сразу же.