Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

Были проведены совместные летные испытания на больших углах атаки, по определению характеристик проходимости, испытания в условиях естественного обледенения, по отработке норм летной годности и других. Бе-30 летали при температурах до +40° в Ашхабаде и Марах, до -40° в Колпашево и Новосибирске. В Вентспилсе взлетали с галечной ВПП, чтобы определить, на каких режимах при реверсе винтов галькой побьет лопасти воздушных винтов. Все эти полеты выполняли летчики Н.И. Андриевский, Е.А. Лахмостов и А.А. Лебедев.

По результатам испытаний ОКБ доработало самолеты Бе-30 № 01 «ОС» и № 05 «ОС». Основные доработки, выполненные на самолетах, были следующие:

— установлены новые двигатели ТВД-10 с увеличенной мощностью на взлетном режиме — с 950 до 1050 л.с.;

— увеличено количество посадочных мест для пассажиров с 14 до 19 человек;

— установлены откидывающиеся пассажирские сиденья и складывающийся багажник (испытания концепции «багаж при себе»);

— установлен бортовой грузовой люк размером 1300x1400 мм (на самолете № 05 «ОС»);

— установлен всережимный автофлюгер;

— увеличена максимальная платная нагрузка — с 1500 до 2000 кг;

— установлены дополнительные топливные баки.

В результате доработок существенно улучшились технико-экономические характеристики. Доработанным Бе-30 с ТВД-10 присвоили индекс Бе-32.

Эксплуатационные испытания Бе-30 в Быковском авиаотряде показали надежность и безопасность их эксплуатации. Базируясь в аэропорту Быково, самолеты выполняли технические рейсы во многие города СССР, полеты выполнялись как днем, так и ночью. В сутки налет составлял от 6 до 14 ч. В процессе эксплуатационных испытаний самолета Бе-30 отказов материальной части практически не было.

В целом опыт эксплуатации самолета Бе-30/32 в различных аэропортах Прибалтики, Средней Азии, Украины, средней полосы РСФСР, Сибири и других районах при температурах от +45 до —40 °C показал высокую надежность и простоту обслуживания. Было выполнено более 4000 полетов с налетом около 3000 ч. На одном из самолетов выполнили 1500 посадок.

Высокие летно-технические характеристики сулили Бе-30 безоблачную карьеру. Но тут в его судьбу вмешалась высокая политика. Для поддержания чехословацкой авиапромышленности в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение о массовых поставках в СССР самолетов L-410 «Турболет».

В связи с этим Совет Министров СССР в 1972 г. принял решение о прекращении дальнейших работ по Бе-30. Однако работы по варианту Бе-32 еще продолжались.

На самолете Бе-32 в период с октября 1972 г. по июль 1974 г. провели испытания по отработке «Норм летной годности гражданских самолетов СССР» (НЛГС СССР), которые показали, что самолет Бе-32 соответствует «Нормам летной годности гражданских самолетов».

В период с августа по октябрь 1976 г. по инициативе министра Гражданской авиации СССР Б.П. Бугаева были проведены сравнительные испытания самолетов Бе-32 и Ан-28 по единой программе. В них участвовали самолеты Бе-30 № 01 «ОС» в компоновке на 19 мест и № 05 «ОС» в компоновке на 14 пассажирских мест. Ведущим летчиком от ГосНИИГА был А.А. Лебедев. Результаты этой работы показали, что самолет Бе-32 превосходит самолет Ан-28, в частности, по:

— скорости полета (450 и 350 км/час соответственно);

— дальности полета (1050–1400 и 770 км);

— пассажировместимости;

— максимально допустимой скорости бокового ветра (18 и 10 м/с);

— комфорту для пассажиров и объему фюзеляжа;

— себестоимости перевозок (ниже на 45–50 %);

— расходу топлива на 1 т/км (на 40 % меньше);

— расходу топлива на перевозку одного пассажира (примерно в два раза меньше);

— более эффективной противообледенительной системой;

— возможности дальнейшего развития и создания новых вариантов самолета.

Испытатели единодушно рекомендовали Бе-32 для замены самолетов Ан-2, Ли-2 и Ил-14, но их заменили… чехословацкими машинами!

Летчик-испытатель Евгений Александрович Лахмостов после рекордного полета на Бе-32

13 февраля 1976 г., в день рождения Г.М. Бериева (но посвященные, в духе времени, очередному съезду КПСС), на самолете Бе-32 летчик-испытатель Е.А. Лахмостов установил новые рекорды скороподъемности на высоту 3000 м (2 мин 24,6 с) и 6000 м (5 мин 17,8 с), побив тем самым предыдущие американские достижения на самолете Р-3 «Орион». Однако на просьбу дать указание на отправку материалов по рекордам в FAI министр авиационной промышленности П.В. Дементьев ответил кратко: «Я против». В результате рекорды Бе-32 засчитали только как всесоюзные, а тем временем американцы успели свои достижения улучшить.

На одном из опытных самолетов Бе-30 («2П») впервые в Советском Союзе была установлена трансмиссия, соединяющая двигательные установки.

Ее предусматривали еще в эскизном проекте, однако отработка затянулась, и только после 500 ч работы на стенде механизм в декабре 1972 г. установили на самолет и проверили в воздухе. Всего выполнили около 50 полетов.

Результаты испытаний показали, что установка трансмиссии позволяет уменьшить потребную длину ВПП до 450 м, значительно упрощает пилотирование самолетом при отказах двигателя на взлете и в полете. Однако ее применение принесло ряд технических проблем, в частности, связанных с подбором подшипников с необходимыми параметрами.

Были прекращены работы по дальнейшему развитию Бе-30 — пассажирскому самолету Бе-З0А. Как и прототип, Бе-З0А предназначался для перевозки пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях. Однако количество перевозимых пассажиров увеличивалось с 14 до 24 человек. В салоне пассажирские кресла располагались по три в ряд. Это повлекло расширение фюзеляжа самолета на 440 мм и его удлинение на 855 мм. Взлетный вес Бе-З0А возрос на 1000 кг, что потребовало усиления центроплана крыла, стоек шасси и использования пневматиков колес увеличенного размера.

На Бе-З0А планировалось установить два турбовинтовых двигателя ТВД-10А мощностью 1100 л.с. каждый. В остальном системы самолета максимально унифицировались с Бе-30.

Как и Бе-30, Бе-З0А мог бы эксплуатироваться с небольших грунтовых аэродромов при прочности грунта 4 кг/м2. Находящийся на борту комплекс навигационного и радиотехнического оборудования, аналогичный использованному на Бе-30 № 3 («ИП»), гарантировал высокую безопасность полета в простых и сложных метеоусловиях.

Разработка проекта Бе-З0А началась в 1970 г., он был одобрен ЦАГИ, построен и защищен макет самолета, однако в металле Бе-З0А так и не был воплощен.

Результаты всех испытаний показали, что Бе-32 вполне соответствует тактико-техническим требованиям, выданным МГА к самолету подобного класса. Таганрогская машина получила высокую оценку летного состава и была рекомендована в серийное производство. Вся производственно-техническая документация, как и сам технологический процесс изготовления, была уже освоена при строительстве опытной серии.

Но хотя все было готово, самолет в серию так и не попал. Это было вызвано многими причинами, в том числе политическим решением о закупке чехословацкого L-410, сменой руководства Министерства гражданской авиации (благоволившего к самолету министра Гражданской авиации Е.Ф. Логинова сменил Б.П. Бугаев), отсутствием у ОКБ «своего» серийного завода.

Конкурент Бе-32, Ан-28, хотя и проиграл ему по всем статьям, тем не менее в серию пошел. Свою роль в этом сыграли налаженные к тому времени связи с польскими авиастроителями и мощное «лобби» в министерстве в лице начальника 6-го Главного управления МАП А. В. Болбота, выходца из ОКБ Антонова.

К сожалению, после закрытия программы Бе-32 в 1976 г. не было принято никаких решений по консервации оставшихся машин, и постепенно их разбирали все, у кого возникало такое желание. К концу 80-х в «живых» осталось только два самолета опытной серии — № 01 «ОС» (СССР-67205), чудом сохранившийся на заводском аэродроме в Таганроге и впоследствии превратившийся в Бе-32К, а также № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино. Еще один из опытных Бе-30 использовался в качестве учебного пособия в Таганрогском авиационном техникуме, но до настоящего времени он не «дожил».

Бе-30 должен был стать базовой моделью для целого ряда вариантов, в том числе:

— на лыжном шасси;

— поплавковый, с поплавками на месте основных стоек шасси;

— аэрофотосъемочный;

— служебно-административный;

— санитарный на девять лежачих и шесть сидячих больных и одного медработника;

— грузовой.

Пассажирский гидросамолет Бе-32П на базе Бе-32 предполагалось использовать для перевозок пассажиров, багажа и почты на местных воздушных линиях, пролегающих над территориями с большим количеством рек и озер, прежде всего в Сибири, на Севере и Дальнем Востоке.