Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

Гидросамолет Бе-32П представлял собой вариант самолета Бе-32, оснащенный поплавками. Два поплавка металлической конструкции, разделенные водонепроницаемыми переборками на отсеки, крепились с помощью подкосов к фюзеляжу и переднему лонжерону центроплана крыла.

Расстояние между поплавками составляло 5,2 м, длина поплавков около 11 м и высота около 1,2 м. Эксплуатация самолета Бе-32П была возможна на реках, озерах и других водоемах с длиной акватории до 1000 м, глубиной 1,3 м при ветровой волне высотой не более 0,5 м.

В комплект наземного оборудования также входило съемное перекатное шасси для спуска гидросамолета на воду и подъема его из воды. Установка поплавков на самолете вызвала увеличение веса пустого самолета, по сравнению с Бе-32, на 600 кг. Крейсерская скорость полета уменьшалась бы на 90 км/час.

Конструкцией самолета предусматривается возможность установки в аэродромных условиях колесного или лыжного шасси, что позволяло осуществлять гибкую эксплуатацию Бе-32П в течение всего года как на регулярных, так и на сезонных линиях.

Кроме того, существовал целый ряд проектов, разработанных как развитие самолета Бе-30.

Пассажирский самолет короткого взлета и посадки Бе-32П с четырьмя двигателями (1966 г.), или «воздушный автобус», как его назвали в ОКБ, имея основные летно-технические характеристики на уровне Ан-24, мог бы эксплуатироваться с тех же ВПП, что и Бе-30, т. е. 550–600 м. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета планировалось установить трансмиссию, связывающую между собой двигатели и систему управления пограничным слоем (на одном из его вариантов).

Проект легкого многоцелевого самолета короткого взлета и посадки Бе-32 (1976 г.) предлагался военным и в случае, если бы ВВС заинтересовались многоцелевым вариантом самолета, это дало бы серьезные аргументы ОКБ в его борьбе за запуск пассажирского Бе-32 в серию.

Бе-32 № 05 «ОС» (СССР-67209), в 1983 г. ставший экспонатом музея в Монино

Многоцелевой Бе-32 был максимально унифицирован с базовым пассажирским вариантом. Основными отличиями было увеличение взлетного веса до 6500 кг (у Бе-32 МВЛ — 6100), а максимальной грузоподъемности — до 2000 кг (Бе-32 МВЛ — 1500). Фюзеляж удлинялся на 0,7 м, а в качестве силовой установки использовались двигатели ТВД-10 с увеличенной до 1050 л.с. мощностью.

В многоцелевом варианте самолета конструкторы постарались сохранить отличные взлетно-посадочные характеристики, заложенные в Бе-30. Поэтому, как и его «прародитель», Бе-32 КВП, имея высокую энерговооруженность и небольшие взлетно-посадочные скорости, смог бы летать с грунтовых аэродромов с длиной ВПП 600–640 м и при прочности грунта 3 кг/см2.

Легкий многоцелевой самолет КВП Бе-32, по замыслу своих создателей, мог применяться в транспортном, десантном, санитарном и штабном вариантах.

Проект пассажирского самолета КВП Бе-32П

В транспортном варианте загрузка и выгрузка грузов производилась с помощью легкосъемной кран-балки через бортовой люк размером 1,4x1,4 м (подобный установленному на самолете Бе-32 № 05 «ОС»). Грузы в самолете размещались на полу или на съемном рольганге и крепились с помощью швартовочных строп, ремней, сеток или лент за бортовые и напольные швартовочные узлы. С самолета обеспечивалось воздушное десантирование грузов весом до 250 кг.

Десантный вариант Бе-32 предназначался для посадочного и парашютного десантирования личного состава и грузов. В кабине на бортовых откидных сиденьях могли размещаться 12 парашютистов или 15–17 солдат с полной выкладкой.

В санитарном варианте на самолете устанавливались 9 носилок и 6 бортовых сидений для раненых и больных. Имелось место для одного сопровождающего медицинского работника со столиком и необходимым оборудованием.

В штабном варианте в самолете размещались 5–8 человек, имелся стол для работы с картами. В передней части кабины устанавливался буфет, в хвостовой части — вместительный багажник и туалет.

Разумеется, был и «аэрофлотовский» вариант усовершенствованного Бе-32, предназначенный для перевозки 14–18 пассажиров (в зависимости от компоновки салона), багажа, почты и грузов на местных воздушных линиях.

Дальнейшим развитием Бе-32 КВП должны были стать многоцелевые самолеты Бе-34, Бе-34А и Бе-36. Эти модификации имели бы расширенный на 700 мм фюзеляж, грузовой люк с рампой в хвостовой части и более мощные и совершенные двигатели. На их борту могли бы перевозиться различные крупногабаритные грузы, включая автомашину УАЗ-469.

Кроме основного назначения (для ВВС), самолеты Бе-34/34А/36 могли применяться в санитарном и административном вариантах, для обслуживания геологических партий, охраны лесов и учебно-тренировочных полетов. На них предполагалась установка лыжного и поплавкового шасси. Однако все эти проекты остались только на бумаге.

Летчики, летавшие на Бе-30/32, как испытатели, так и участвовавшие в эксплуатационных испытаниях, очень хорошо отзывались о новом самолете. Техническому составу Бе-32 тоже не доставлял особых хлопот. Отмечали легкость в пилотировании, современный комплекс пилотажно-навигационного оборудования, хорошую противообледенительную систему, реверс винтов (Бе-30 стал первым отечественным самолетом, способным рулить хвостом вперед).

Как вспоминал летчик-испытатель А.А. Лебедев, «когда тормоза колес на скользком грунте не дают эффекта, единственное спасение — реверс, и я им пользовался в свое удовольствие. И на стоянках рулить с ним легче, и на льду управляться с машиной проще, не говоря о том, что любой промах на рулении можно безболезненно поправить…», Лебедев участвовал также в испытаниях L-410 и, сравнивая его с Бе-30, сделал свой вывод: «Хорошая машина (L-410, — Прим. авт.), но мой Бе-30 лучше…».

Солидарны в оценке Бе-30 с летчиками-испытателями были и линейные пилоты Аэрофлота, летавшие на самолетах опытной серии. Это были летчики, имевшие налет на Ан-2, Як-40 и чехословацких «Моравах» не менее 4 тысяч часов. По их мнению, «переучивание на самолет Бе-30 происходит с любого типа самолета без особых трудностей. Сравнивая летные возможности этого самолета, мы пришли к выводам о неоспоримых преимуществах этого самолета при использовании на МВЛ.».

Казалось, что после тихого закрытия программы его создания чиновниками Министерства гражданской авиации и массового заказа чехословацких самолетов L-410 история созданной в Таганроге машины закончилась навсегда. Но в начале 90-х, самолет местных воздушных линий Бе-32 пережил свое второе рождение.

В стране наступили новые времена, времена «конверсии», и на ТАНТК им. Г.М. Бериева вспомнили о своем давным-давно построенном самолете, поскольку потребность в машинах такого класса имелась, а парк эксплуатируемых в России L-410 (производимых в Чехии, перешедшей к расчетам за свой товар исключительно в свободно конвертируемой валюте) стал испытывать серьезные трудности в эксплуатации. Прежде всего это касалось снабжения запасными частями и продления ресурса.

К этому времени на предприятии чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии № 01 «ОС» решили в 1992–1993 гг. восстановить, переоборудовать в административно-деловой самолет и затем провести наземные и летные испытания.

Бе-32, «восставший из пепла» после 17-летнего забвения

Когда Бе-32 поставили под ток, то, на удивление, все включалось и все работало. Убедившись, что оборудование в основном сохранилось, стали разбираться с состоянием конструкции планера. На планере в некоторых местах обнаружились отслоения на сотовых конструкциях, отдельные повреждения лакокрасочного покрытия и незначительная коррозия. Но в целом результат осмотра оказался обнадеживающим. Конструкцию планера можно было восстановить без особого труда, сохранив его прочность.

На самолете были установлены два двигателя ТВД-10Б мощностью 1025 л.с. с реверсивными винтами АВ-24АН (такие двигатели устанавливались на Ан-28). В центроплане поставили четыре мягких топливных бака емкостью 300 литров. Радикально обновили радиоэлектронное оборудование. Теперь оно включало курсоглиссадную систему КУРС МП-70, метеорологическую РЛС 17А813Ц, систему спутниковой навигации KLN-90, дальномер СД-75, ответчик СО-72. Устаревшие образцы РЭО заменили на системы нового поколения: радиокомпас АРК-22, радиовысотомер РВ-21, УКВ-радиостанцию «Баклан», КВ-радиостанцию «Кристалл».

Кое-какие детали даже пришлось снимать с Бе-32 № 05 «ОС» в Монино. К счастью, сохранился полный комплект технической документации на опытные машины, что очень облегчило восстановление самолета.