Александр Заблотский - Неизвестный Бериев. Гений морской авиации

• Название: Неизвестный Бериев. Гений морской авиации
• Автор: Александр Заблотский
• Издательство: М. : Яуза : Эксмо, 2009. — 416 с
• Жанр: О войне
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-36158-8

Г. М. Бериева с уверенностью можно назвать самым незнаменитым великим авиаконструктором — широкой публике известно о нем до обидного мало, хотя в своей области Георгий Михайлович не знал себе равных, будучи создателем настоящих авиашедевров — от самого массового предвоенного отечественного гидросамолета МБР-2, который оказался эффективнее многих боевых кораблей, до первой реактивной летающей лодки Р-1; от катапультного разведчика КОР-2, предназначавшегося для «Большого океанского флота», до реактивного разведчика-торпедоносца со стреловидным крылом Бе-10; от легендарного Бе-12 «Чайка», по праву считавшегося лучшим самолетом-амфибией своего времени, до крылатых ракет.

Эта уникальная книга — лучшая на сегодняшний день творческая биография великого авиаконструктора, основанная на эксклюзивных материалах закрытых архивов, включая еще недавно совершенно секретные акты военной приемки, и предоставляющая исчерпывающую информацию обо всех разработках прославленного КБ, как серийных, так и опытных.

---

На Бе-32ПВ могло быть возложено решение следующих основных задач: ведение патрулирования в заданном районе, классификация и определение государственной принадлежности обнаруженных целей как визуально, так и с помощью технических средств, проведение визуальной инспекции орудий лова, применяемых обнаруженными рыболовецкими судами, передача информации об обнаруженных целях на береговые командные пункты и пограничные сторожевые корабли (ПСКР). Документирование фактов нарушения государственной границы и порядка промысла в экономической зоне с определением координат и времени обнаружения, наведение на обнаруженные цели ПСКР, остановка судов-нарушителей путем открытия предупредительного огня либо, в случае неподчинения, применения по ним оружия.

Кроме основного, патрульного варианта, Бе-32ПВ может использоваться и в санитарном, десантном, грузопассажирском, транспортном и командно-штабном вариантах, решая весь возможный круг задач, возникающих в повседневной службе пограничных войск.

Во время патрулирования Бе-32ПВ способен обследовать зону площадью до 350x700 км при полете на высоте от 100 до 3000 м.

Подготовленная инженерная записка по проекту Бе-32ПВ с двигателями РТ6А-65В была рассмотрена и одобрена заказчиком. Продолжение работ по патрульному самолету должно было последовать одновременно с началом серийного производства самолета Бе-32К, на что, к сожалению, до сих пор не находится необходимых финансовых средств.

Анализ отечественного авиационного рынка с учетом перспектив изменения объема авиаперевозок и тенденции к списанию парка старых самолетов местных линий, прежде всего Ан-28 и L-410, показывает, что ожидается большой спрос на многоцелевые транспортные самолеты для региональных авиалиний малой и средней протяженности. При этом новые машины должны быть неприхотливыми в эксплуатации и иметь возможность летать с неподготовленных грунтовых аэродромов.

Поэтому совершенствование Бе-32К было продолжено. Решено было заменить канадские двигатели РК6А-65В на отечественные ВК-1500, созданные российским ГУП «Завод им. В.Я. Климова» и украинским ОАО «Мотор Сич».

Но чтобы повысить конкурентоспособность самолета на рынке, только заменой двигателя не ограничились, решив провести глубокую модернизацию машины. Поскольку наиболее экономичные режимы двигатель ВК-1500 имеет на больших высотах, то новый самолет должен был иметь герметичную кабину.

Проект самолета Бе-132МК

Проект нового самолета, получившего обозначение Бе-132МК, был разработан в 2001 г. Самолет предназначался для перевозки 26 пассажиров в герметичной кабине на региональных маршрутах днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях.

Аэродинамическая схема Бе-132МК являлась развитием схемы Бе-32К — высокоплана с крылом среднего удлинения, трехстоечным убирающимся шасси с носовым колесом и двумя турбовинтовыми двигателями ВК-1500П совместного российско-украинского производства.

Однако проект Бе-132МК не был реализован в металле, а совершенствование Бе-32К пошло по пути модернизации конструкции планера и самолетных систем для проведения сертификации самолета по современным нормам летной годности. Модернизированный и сертифицированный самолет получит индекс Бе-32КМД.

Самолет Бе-32КМД будет отличаться от базового Бе-32К измененной конструкцией, соответствующей требованиям АП-23, современным бортовым оборудованием и применением в конструкции современных сплавов и композиционных материалов. Модернизация увеличит весовую отдачу самолета, улучшит летно-технические характеристики, что сделает его конкурентоспособным с зарубежными аналогами.

При модернизации геометрия планера и аэродинамическая компоновка будут в основном сохранены. Это позволит сократить сроки начала серийного строительства за счет уменьшения объема научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

По ряду основных летных характеристик (дальность, нагрузка, крейсерская скорость) вариант Бе-32КМД соответствует требованиям гражданской авиации, предъявляемым к самолетам данной размерности, при этом по транспортным возможностям пассажирский самолет Бе-32КМД будет сопоставим с зарубежными аналогами и превзойдет ныне эксплуатируемые Ан-28 и Л-410УВП-Э.

Основной, пассажирский вариант самолета рассчитан на перевозку 15 пассажиров, в административном варианте самолет перевозит 7 пассажиров. Пассажирский салон самолета легко переоборудуется для перевозки грузов. Возможно использование Бе-32КМД в санитарном и патрульном вариантах. Шасси обеспечивает эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов с прочностью грунта до 3,5 кгс/см2.

Дальнейшая модернизация самолета предусматривает производство большего количества частей планера самолета из композиционных материалов.

ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПРОЕКТЫ (1945–1968 ГГ.)

За эти годы в ОКБ было разработано много проектов, не реализованных в «металле» по самым различным причинам.

Сразу после окончания войны появились проекты патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2 со взлетным весом 110 тонн и трехместного самолета-амфибии с мотором М-12 для Добровольного Общества Содействия Авиации и ГВФ.

Проект патрульной летающей лодки с шестью ТВД ВК-2

Предварительный проект большой патрульной летающей лодки, подобной английской Саундерс-РоS.R.45 «Принцесс», был разработан в инициативном порядке в 1949 г. Машина предлагалась авиации ВМФ в качестве дальнего морского разведчика, патрульного и противолодочного самолета, военно-транспортной машины, бомбардировщика, высотного торпедоносца и постановщика минных заграждений.

Предложение поддержки не получило, поскольку для решения задач по обороне прибрежных акваторий, стоявших перед ВМФ в тот период, эта океанская машина была явно велика. С этими функциями лучше справлялись более скромные по размерам и характеристикам Бе-6.

Технический проект самолета-амфибии с мотором М-12 (собственного индекса эта разработка не имела) был разработан в конце 1949 г. По мнению Г.М. Бериева, он должен был использоваться в системе ДОСАВ как учебный и спортивный, а также в ГВФ для перевозки пассажиров, почты и небольших ценных грузов. Он мог бы выполнять функции санитарного самолета, применяться для охраны лесных районов, рыболовной и ледовой разведки.

Проект остался на бумаге по тем же причинам, которые воспрепятствовали запуску в серийное производство амфибии Бе-8.

Работы по Бе-10 и крылатой ракете П-10 привели к созданию смелых для своего времени проектов сверхзвукового дальнего морского бомбардировщика-разведчика с лыжно-крыльевым гидрошасси и крейсерской скоростью 2440 км/ч (1957 г.), а также сверхзвукового гидросамолета П-10Б, стартующего с подводной лодки.

Проект сверхзвукового гидросамолета П-10Б

По замыслу конструкторов, дальний морской бомбардировщик-разведчик предназначался как для совместных операций с подводными лодками, так и для самостоятельных действий на океанских коммуникациях. Он должен был взлетать и садиться, а также находиться на плаву в открытом море, днем и ночью в сложных метеоусловиях при волнении 3–4 балла, осуществлять встречу с подводной лодкой в заданной точке после длительного полета над водой на большом удалении от берега, заправляться топливом от подводных лодок и надводных кораблей в открытом море при волнении 3–4 балла, осуществлять полет к цели, ее поиск и обнаружение, а также применение оружия днем и ночью при любых метеоусловиях и сильном радиопротиводействии противника.

В принципе, технологические возможности конца 1950-х делали создание такого гидросамолета вполне возможным, но МО СССР сделало ставку на развитие традиционных сухопутных машин с меньшим уровнем технического риска, поэтому работы по проекту дальнего морского бомбардировщика-разведчика в ОКБ-49 продолжения не имели.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолетов и самолетов-амфибий различного назначения. Это прежде всего проекты военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолета ПЛО и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

Проект военно-транспортного и противолодочного самолета-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30

Однако уже в процессе работы над этими проектами Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолет с летными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привел к созданию проекта новой тяжелой летающей лодки ЛЛ-600.