Николай Якубович - Неизвестный Антонов

• Название: Неизвестный Антонов
• Автор: Николай Якубович
• Издательство: М.: Яуза; Эксмо, 2009. — 384 с
• Жанр: Биографии и Мемуары
• Год: 2009
• ISBN: 978-5-699-32738-6

Его называют «последним великим авиаконструктором XX века». Он создал 22 типа самолетов, в том числе самые большие и грузоподъемные в мире, ставшие «визитной карточкой» нашей страны. Именно его машине принадлежит абсолютный рекорд продолжительности активной службы — легендарный Ан-2 серийно выпускался более полувека! А всего на счету прославленного «антоновского» КБ около 500 авиационных рекордов, большинство из которых не побиты до сих пор.

Хотя Олег Константинович Антонов получил всемирное признание как конструктор гражданских и транспортных самолетов, его КБ активно работало и в военной области, о чем прежде не принято было упоминать. Лишь специалисты знают, что среди первых самостоятельных проектов Антонова были разработки фронтового реактивного истребителя и реактивного «летающего крыла». И даже «кукурузник» Ан-2 должен был иметь несколько боевых модификаций: ночной разведчик и корректировщик артиллерийского огня, высотный истребитель аэростатов и даже турбореактивный «стратосферный биплан» с «потолком» около 20 км!

В новой книге ведущего историка авиации подробно рассказано обо ВСЕХ самолетах великого авиаконструктора, как гражданских, так и военных, серийных и экспериментальных, общеизвестных и почти забытых — от планеров 1930-х годов до транспортных гигантов «Руслан» и «Мрия», равных которым нет в мире.

---

Ан-74 получил широкую известность и за рубежом. Благодаря своей неприхотливости и оснащенности современным пилотажно-навигационным оборудованием Ан-74 можно встретить на занесенных песком площадках пустыни Сахары, высокогорных аэродромах Афганистана и Перу, в Антарктике. Начиная с 1993 года Ан-74 регулярно обеспечивает воздушное сопровождение ралли «Париж — Дакар», что является свидетельством международного признания надежности и эффективности самолета.

Стоит ли удивляться тому, что бизнесмены многих стран обратили взоры, в частности, на Ан-74ТК-200 в VIP-конфигурации.

Например, в 2003 году был подписан контракт на поставку в 2005-м в АРЕ трех Ан-74Т-200А. Затем он был увеличен еще на шесть машин. Затем ХГАПП договорилось с Суданом о поставке четырех Ан-74ТК-200 и Ан-74ТК-300 стоимостью 85 миллионов долларов.

Статистика свидетельствует о высокой надежности самолетов Ан-72/ 74. Тем не менее и с ним не исключены неприятности. Первая катастрофа с самолетом Ан-74 (СССР — 74002), унесшая жизни 13 человек, произошла 16 сентября 1991 года. Спустя пять лет потеряли второй Ан-74 (RA — 74037) авиакомпании «Воссибаэро». При взлете с аэродрома в Мирном самопроизвольно открылась створка реверса тяги правой силовой установки. Все обошлось без жертв, но самолет списали.

Вечером 17 декабря 2002 года в аэропорту города Советский Ханты-Мансийского автономного округа из-за повреждения обшивки корпуса совершил аварийную посадку самолет Ан-74, выполнявший рейс Советский — Москва, пострадавших не было.

23 апреля 2006 года потеряли третий Ан-74. Катастрофа произошла на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населенного пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Украинский самолет Ан-74ТК-200 (UR — 74038) выполнял рейс по маршруту Триполи — Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту находился гуманитарный груз из Ливии. В результате катастрофы погибло шесть членов экипажа.

Спустя полгода утром 27 ноября поступило сообщение о катастрофе четвертого Ан-74, на этот раз в Иране.

Глава 18 ЧЕМ ЗАМЕНИТЬ АН-24?

Ан-140

Быстрое рождение регионального самолета Ан-140 стало для многих авиаспециалистов бывшего Советского Союза полной неожиданностью и явилось наглядным примером, как надо работать в новых экономических условиях. Думаю, что читатель заметит и долю уважения к украинским самолетостроителям, и долю горечи по отношению к российским авиапредприятиям. Уважения потому, что киевляне быстро оценили потребности рынка в самолетах для местных авиалиний, правильно сформулировали требования, очень оперативно построили, запустили в серийное производство и сертифицировали новейший самолет.

Горечи — потому, что россияне долго находились в плену имперских амбиций. Правительство отказалось помочь в организации серийного производства, можно сказать, уникальной машины Бе-32, а Ил-114, созданный с учетом требований некогда могущественного Аэрофлота перед развалом Советского Союза, в то время оказался переразмеренным и потому не нашел заказчика.

Программа создания Ан-140 начала реализовываться в середине 1993 года. Машина рассчитана на перевозку 52 пассажиров (шаг кресел 750 мм) и должна заменить ветерана Ан-24, эксплуатирующегося более чем в 20 странах мира уже почти 40 лет. Расчеты показали, что по топливной эффективности и дальности полета с пассажирами Ан-140 в два раза превзойдет Ан-24.

Ан-140 создан в соответствии с требованиями сертификационного базиса на основе правил АП-25, аналогичных FAR-25 и Чикагской конвенции, на базе существующих новейших технологий и разработок мировой авиапромышленности. На нем установлены сертифицированное и хорошо зарекомендовавшее себя оборудование и комплексы. Это позволило снизить стоимость самолета, сроки проведения сертификации, снизить эксплуатационные расходы и время освоения его авиакомпаниями.

Самолет может использоваться как для пассажирских, так и для грузо-пассажирских перевозок и эксплуатироваться с грунтовых аэродромов.

На высокоплане Ан-140 установлены ТВД ТВЗ-117ВМА-СБ-1. Имеется вспомогательная силовая установка АИ9-ЗБ, расположенная в хвостовой части фюзеляжа. Шасси — трехопорное, убирается в фюзеляж. На случай использования машины для перевозки грузов по правому борту предусмотрен большой люк, а пол передней части пассажирской кабины усилен и оснащен съемным оборудованием.

В процессе проектирования самолета решалась задача максимального снижения себестоимости машины и ее эксплуатации. Отдельные конструктивные элементы, например каркас и остекление фонаря кабины экипажа, амортизаторы основных опор шасси унифицировали с Ан-74.

Для автономной эксплуатации самолета имеется ВСУ АИ9-ЗБ. Среднечасовой расход топлива до 520 кг. Топливная эффективность — 20 граммов на пассажиро-километр. Предусматривается, что самолет будет эксплуатироваться по техническому состоянию, правда, не стоит забывать, что для этого необходимо соответствующее диагностическое оборудование.

Первый полет Ан-140 состоялся 17 сентября 1997 года. Самолет пилотировал экипаж летчика-испытателя А.К. Хрустицкого. Спустя три месяца на летные испытания передали вторую машину.

Серийное производство развернули сначала в Харькове, а затем в Иране и на заводе «Авиакор» в Самаре. Первый серийный самолет харьковской сборки взлетел 11 октября 1999 года и в декабре подключился к сертификационным испытаниям.

Серийный самолет Ан-140 украинской авиакомпании «Аэромост»

Первые шесть серийных Ан-140 передали авиакомпаниям, и их эксплуатация началась в марте 2001 года. Стоимость самолета — около 8500 тысяч долларов. К 24 ноября 2004 года налет Ан-140, по данным, озвученным представителем ХГАПП в 2004 году, достиг 42,8 часа на отказ, а у новой мариупольской машины Ан-140-100 этот параметр достиг 71 часа. Для сравнения у Ан-24 налет на отказ составлял 60,5, а у Ту-134А — 20,2 часа. Ан-140 по этому показателю превосходит Як-40, Як-42 и даже «Боинг-737». Одновременно снижаются и расходы на техническое обслуживание, в частности, мелкие неисправности специалисты ХГАПП устраняют в течение суток, а крупные — такие, как замена двигателя, — за три дня.

В 2003 году появился вариант самолета Ан-140-100 с увеличенным на метр размахом крыла. Это улучшило его аэродинамику и соответственно снизило расход топлива.

На долю Ан-140 выпало серьезное испытание. Вместо того чтобы поддержать проект, способный принести государству серьезные дивиденды, с нападками на машину обрушился министр транспорта Украины, но это не остановило самолетостроителей. Хотя давление государства ощущается до сих пор.

Обострили ситуацию вокруг Ан-140 и две катастрофы. Первая из них имела место 23 декабря 2002 года, когда вечером недалеко от иранского города Исфахан при заходе на посадку новый Ан-140 авиакомпании «Аэромост-Харьков» в тумане столкнулся с горой. Погибли 47 человек.

Спустя ровно три года после вылета из аэропорта Баку потерпел катастрофу в районе поселка Нардаран на побережье Каспийского моря Ан-140-100 (опознавательный знак 4K-AZ48) авиакомпании «Азербайджан Хава Йол-лары». Самолет, выполнявший рейс из Баку (Азербайджан) в Актау (Казахстан), имел на борту 18 пассажиров и пять членов экипажа (командир А.А. Лаврин). Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что на этапе набора высоты бортовой регистратор зафиксировал отсутствие индикации на всех трех авиагоризонтах. Т. е. произошел отказ командно-пилотажных приборов. Однако ясного ответа на вопрос о причинах обеих трагедий автор так и не услышал. Зато кое у кого появился повод дискредитировать машину.

К декабрю 2004 года семь Ан-140 перевезли свыше 135 тысяч пассажиров. При этом налет одного самолета в течение месяца достиг 239 часов, а это значит, что даже при относительно небольшом спросе на авиаперевозки в Украине налет Ан-140 приближается к расчетным 250 часам в месяц. Спустя полгода в активе Ан-140 числилось уже 200 тысяч пассажиров. К тому времени в авиакомпаниях насчитывалось одиннадцать машин этого типа.

В России тоже не все благополучно было с освоением этого самолета. Ожидалось, что первая машина взлетит в 2004 году, но этого не произошло, поскольку завод испытывал не только финансовые, но и кадровые трудности. Ан-140-100 удалось поднять лишь в августе 2005 года и продемонстрировать на Московском авиационно-космическом салоне. В первом полете самарский Ан-140 пилотировал смешанный экипаж. От АНТК им. O.K. Антонова в него вошли командир А. Круц и второй пилот В. Епанчинцев, а ведущий инженер по летным испытаниям С. Мартынов — от «Авиакора». Вылет сопровождала киевская бригада методического обеспечения первого взлета во главе с ведущим инженером по летным испытаниям А. Мойсеюком.